Zenit híradó

2011/25. szám

2011-12-15T12:00:00.001+01:00

Pillanatkép – és a megtervezhető jövő esélyei a ZENIT KERESKEDŐHÁZ-nál, 2011. december.

Év végi beszélgetés Szomor Lászlóval, a ZENIT Logisztikai Eszközök Kereskedőháza Kft. ügyvezetőjével.

ZENIT HÍRADÓ /ZH/: Igazgató úr! Az Ön által is jól ismert amerikai definíció „ellátási tudományként” határozza meg a logisztikát; ”Egyúttal: a logisztika az alapanyagok, félkész és késztermékek, valamint a kapcsolódó információk származási helyről – felhasználási helyre történő hatásos és költségkímélő áramlásának tervezési, kivitelezési és irányítási folyamata a vevői elvárásoknak történő megfelelés céljából”. Ez a meghatározás – korábban – egy semleges és növekvő gazdasági atmoszférában fogalmazódott meg; mi a helyzet MA a ZENIT Kft.-nél?
SZOMOR LÁSZLÓ /SZ.L/: Ma, 2011. decemberében: az amerikai megítélés mélységes igazságokat rejt: minden célunk aláhúzott gerince, a vevői elvárásoknak megfelelni!
ZH: Mi volt az oka a ZENIT-nél az integrált vállalatirányítási rendszer bevezetésének?
SZL: Az ERP rendszerhez kapcsolódóan a vállalati folyamatok racionalizálása megkezdődött, folyamatosan optimalizálásra, javításra, átalakításra kerültek és kerülnek a munkafolyamatok, ezzel is elősegítve a még hatékonyabb vevőkiszolgálást, kiérdemelve a jelenleg is megfelelő vevői elégedettség további erősítését, növelését.
ZH: Ön szerint: miért hiteles a koncepció ?
SZL: Az idei év a bizonyíték! t.i.: ismételten egyre több komoly pályázaton – sikerrel – nyertesként vettünk részt, szerepeltünk!
ZH: Például?
SZL: például TIGÁZ Zrt., Bravogroup Holding, Székesfehérvári Önkormányzat, Magyar Posta Zrt., stb.
ZH: Izmosodási trendet vél felfedezni – a megbízások számának növekedése okán – és a nyertes pályázatok miatt illetőleg e tények fényében?
SZL: Igen! Megítélésem szerint pályázati nyertességeinken keresztül ismételten növekedési pályára állt a ZENIT Kft., mint a 2008-as válság kirobbanását megelőző időszakban.

ZH: Hogyan látja ez idő szerint, a ZENIT reputációval kivívott stabilnak tűnő helyzetét fenn lehet tartani (hosszútávon)?
SZL: Persze, napi kemény kihívásoknak nézünk elébe… Úgy tűnik: megoldás lehet az előremenekülés…
ZH: Gondolja?
SZL: Ha a fogalmat értelmezésem szerint fogom fel: azt jelenti, hogy a mostani (nehéz) helyzetből a rendelkezésre álló erők (tőke, szellemi értékek, bevont innovációk, takarékosság, szorgalom, hitelesség, megbízhatóság, offenzív marketing, stb.) és a tapasztalatok, ápolt kapcsolatok birtokában újabb, meglepő, változatosabb és innovatív megoldásokkal nyitunk a piac felé. És még valami: sablonosan hangzik, de mi komolyan vesszük: ÚJ PARTNERKAPCSOLATOK KIÉPÍTÉSE! Ez az alapelv egyébként eddigi marketing kommunikációs politikánknak is – betartott – sajátja volt.
ZH: Innovatív szemléletet „sugároz” (diktál) minden kollégája részére, irányában?
SZL: Természetesen! A témák, a problémák kreatív megközelítése szinte természetessé vált napi (együtt)működésünk során.
ZH: A ZENIT KERESKEDŐHÁZ HONLAPJA (www.zenitkft.hu) (köz)ismert; régebbi, széles spektrumú kínálati palettája a közeljövőben olvasható-fogható-tapintható-elvihető-átadható, tehát papírformában is tanulmányozható, összehasonlíthatóan megjelenik a közeljövőben?
SZL: Színes, komplex ZENIT katalógusunk 2012. év elején kerül a partnerek asztalára.
ZH: Stratégiai tervei(k)ről – ha vannak ilyenek – szólna pár szót?
SZL: Elsősorban a magyarországi piacon (az exportnál elsősorban az eddig is megrendelőként megjelent Szlovákia és Románia raktártechnikai beruházóinál számítunk újabb megkeresésekre) új, innovatív, a logisztika széles szegmensében igényelt termékkel és szolgáltatással kívánunk és fogunk megjelenni, változást, új és újabb izgalmas, meglepő megoldásokat ajánlunk régi és új partnereinknek.
ZH: Elárulna valamit az új termék portfólióról ?
SZL: Kimunkálás alatt van még – természetesen a logisztikához köthető – paletta. Bízom abban, hogy az idő igazolni fogja elképzeléseinket, és még több szolgáltatással és termékkel lehet a ZENIT KERESKEDŐHÁZ megbízóinak – megelégedésére – a jövőben is állandó szállítója.
ZH: Úgy legyen! Köszönöm a beszélgetést igazgató úr.

Minden kedves ZENIT HÍRADÓ olvasónak Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és Boldog Új Évet Kívánunk !

Kunvári Antal

2011/24. szám

2011-12-12T20:58:00.002+01:00

HÍRZÓNA

Magyar innováció az élvonalban; a POCKETGUIDE sikere.
Bécsben a közelmúltban lezajlott STARTUP CONFERENCE célja az volt, hogy Európa induló vállalkozásai nemzetközi befektetőkből álló zsűri előtt megmérkőzzenek (egymással) a legjobb(ak)nak járó díjért.
A konferencia bíráló bizottsága egy magyar ÚTIKÖNYV-ALKALMAZÁST is beválogatott Európa leginnovatívabb fejlesztései sorába, ezzel a POCKET GUIDE névre hallgató okostelefon-program bemutatkozhatott a nemzetközi befektetők előtt.
A szoftver a városnézők számára kínál interaktív TÚRAÚTVONALAKAT, élménymegosztási lehetőségeket. A program használatához nem kell folyamatos internet kapcsolat, mert a letöltést követően GPS-koordináták alapján indítja el a hangalapú idegenvezetést. Máris több, mint 22 európai nagyváros – köztük Budapest – útikönyve tölthető le; jövőre 3 kontinens közel 70 világvárosa lesz elérhető! … egyenként általában 10 alternatív túravonallal, 500 látványosságot ismertető információval.

„Kettős”-környezetbarát bicikli(t)gyár(tó) Magyarországon.
Az MTI jelentése szerint Sárváron megkezdik a világ első fröccsöntéses technológiával készült VILLANYKERÉKPÁRJÁNAK gyártását; erről állapodott meg sárvári Flextronics és a Karbon Kinetics Ltd.

Hazánk mégis lehet regionális logisztikai központ?
Nemrég a MAGYAR-KÍNAI GAZDASÁGI KAMARA elnöke kijelentette: „A kereskedelemben és a LOGISZTIKA területén KÍNA kelet-közép-európai regionális központja lehet Magyarország.” Mikor indulunk?...

Elér a határig az M43-as.
A kabinet eldöntötte: megvalósul az M43-as gyorsforgalmi út Makó és a román határ között. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) tájékoztatása szerint az M43-as gyorsforgalmi út MAKÓ-CSANÁDPALOTA-NAGYLAK országhatár közti 21,1 kilométeres szakasza megépítésével a fővárostól a magyar-román határig gyorsforgalmi úton közlekedhetnek a járművek illetve APÁTFALVA, MAGYARCSANÁD és NAGYLAK település mentesül az átmenő forgalomtól. A kivitelezés várhatóan 2014-re fejeződik be, költsége 65 mrd forint, melynek 61 %-át uniós forrásból, 39 %-át a költségvetésből fedezik.

Variációk környezetbarát közlekedésre.
A szakirodalom szerint nehéz megjósolni az autóipar jövőjét. Az autógyártást az utóbbi időben – az eddigi csak a piachoz alkalmazkodó autóipart az állam – és a törvények, rendeletek is befolyásolják felismerve, hogy a jelenlegi helyzet markánsan felülvizsgálandó. Például az Egyesült Államokban 55 mpg (mile per gallon)-ra kell javítani a gyártott gépkocsik átlagfogyasztását. Sejthető, hogy a jövő gépkocsija a villanyautó valamelyik variációja lesz de, hogy mikor? Az autógyárak ma még csak átmeneti megoldásokkal kísérleteznek. Ezek közül divatosak a hibrid kocsik, amelyek mind a benzint, mind a villanyt is használják. Ezek általában rövidebb távon, mint villanyautók működnek, míg hosszabb távon, amikor az akkumulátor már kimerült, bekapcsol a benzinmotorjuk. Létezik olyan megoldás, ahol a kocsi tetejére szerelt napelemek fejlesztette árammal töltik az akkumulátort. Ma a hibrid kocsik között legnépszerűbbek TOYOTA PRIUS, a CHEVROLET VOLT és TESLA ROADSTER. A hidrogént égető motorokat kevesen használják. E témában előrehaladott tervezést a BMW Hydrogen ért el. A szennyezett levegőjű városokban népszerűek a hydrogén-buszok (pl. Londonban a MERCEDES – hidrogénbuszok). A hidrogénnel működő üzemanyagcellát személygépkocsikban is alkalmazzák, pld. a HONDA FX CLARITY. A csak villannyal működő autók városban rövid távon alkalmazhatók: ilyenek CITROEN PLUG, NISSAN LEAF. Gyártanak már ún. AIR CAR gépkocsikat, amelyek nagy nyomásúvá összepréselt levegőenergiát alkalmaznak és 300 km-t tudnak megtenni egy feltöltéssel. Ezek üzemeltetési költsége 1/10-e a benzinmotorral működő kocsiknak; viszont igen drágák.

Megnyílt a legelső CNG (földgáz) kút Pesten.
Budapest legelső földgázkútját a Kőbányai-úti töltőállomáson nemrég nyitották meg. A főpolgármester helyettes az avatáson kiemelte: Budapest számára nagy jelentőségű ez a beruházás. A főváros úttörő szerepet kíván betölteni a környezetkímélő CNG-üzemanyag kutak népszerűsítésében és elterjesztésében.

A RÁBA HOLDING 26,32 %-a már az államé.
A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő közreműködésével megnőtt az állami tulajdon részaránya a Rábánál. A NFM illetékesei kiemelték: a járműipar Magyarországon kulcsszerepet játszik a gazdasági növekedésben, a foglalkoztatottság bővítésében és a kiterjedt beszállítói körön keresztül a KKV-ok megerősítésében. Az állami befolyás biztosíték arra, hogy:egy hosszútávú vállalatfejlesztési stratégia végrehajtásával érvényesüljenek a nemzetgazdasági, geopoltikai megfontolások a RÁBA üzemeltetésében.

Napirenden az elektronikus útdíj-beszedő rendszer.
Már korábban, a SZÉLL KÁLMÁN TERV ismertetésekor elhangzott: 2013. januárjától bevezetik a használatarányos útdíj fizetési rendszert. A piacvezető cég: KAPSCH TrafficCOM – hírek szerint – kétféle megoldást kínál a bevezetésre: a mikrohullámú és a műholdas rendszert. Előbbi esetében több kapu felállítására lenne szükség.

- a szerkesztő -

2011/23. szám

2011-12-05T12:00:00.014+01:00

Ha egy feladat (szak)emberpróbáló is – egyben (ön)bizalom- és imázs erősítő …
Villáminterjú Szomor Lászlóval, a ZENIT Logisztikai eszközök Kereskedőháza Kft. ügyvezető igazgatójával.

A ZENIT Kft. újabb irattárolással kapcsolatos referenciája

ZENIT HÍRADÓ: a BRAVOGROUP HOLDING jelentős piacvezető irodatechnikai multi. Nem „szeppent” meg a megbízó igényessége – melyek közismertek – ismeretében? A feladat nagyságrendjétől és a szokatlan – a teljesíthetetlenséget súroló határidőktől?

SZOMOR LÁSZLÓ: ahogy zsugorodik a (logisztikai) piac, úgy állítanak fel a megbízók, beruházók stb. egyre magasabb mércét technológiában, árban, határidőben … Felvettük a kesztyűt… Szerencsére volt már ilyen volumenű, sőt(!) ”magasabb” feladatunk is, amelyet a ZENIT Kft. (több) évtizedes tapasztalatával (már sikeresen) megoldott.

ZH.: Mégis, mi volt itt amely meglepte, szakmailag?

SZ.: A határidők! Elmondok egy példát: A pályázati felhívás kézhezvételét követő napokban: helyszíni felmérés, bejárás! Ezen események után csak 2 nap állt rendelkezésre a műszaki, stb. kérdések feltevésére…

ZH.: A tenderkiíró döntése könnyen meghozatott ?

SZ.: Egyáltalán nem! Tudniillik a BRAVOGROUP HOLDING menedzsmentje előtt két út állt:

- egy olcsóbb, műszakilag ”halványabb” szintű (csavarkötéses, állványláb toldással megvalósított), a múlt technológiáját idéző választás vagy - egy, a ZENIT Logisztikai Eszközök Kereskedőháza Kft. által ajánlott rendszer (kapcsolható kötéses), amely korrekt áron, technológia és minőség szempontjából már a 21. századot idézi. (Zárójelben jegyzem meg, hogy egy ilyen léptékű beruházásnál természetes szempont a további bővíthetőség, fejleszthetőség.)

ZH.: Volt „csípőből”előnyös ajánlati meglepetése a ZENITNEK a megbízó részére ?

SZ.: Mondhatom:igen! A megállapodást követő napon – RAKTÁRRÓL – 2500 folyóméter polcos állványt szállítottunk és telepítettünk, ezzel elősegítettük a dokumentumok ideiglenes tárolását (amíg el nem készült a végleges galériás rendszer). Hangsúlyozom, hogy rendszerünk tovább bővíthető!

ZH.: A rendszer szerelése „optimális” volt ?

SZ.: Jól félkészült gárdánknak (csak) 25 napig tartott…

ZH.: Összefoglalva ?

SZ.: Cégünk, a ZENIT Logisztikai Eszközök Kereskedőháza Kft. által tervezett és szállított rendszer megfelelt a BRAVOGROUP HOLDING 3 szintes, 880 nm alapterületű, 14770 polcfolyóméteres, galériás állványrendszerrel szemben támasztott – irattárolás céljára épített – követelményeinek, hisszük: maradéktalanul!

ZH.: Igazgató úr! Köszönöm a tájékoztatást és nem titkolom, hogy mint reklámszakértő, szerintem, a BRAVOGROUP HOLDING részére szállított berendezések méltán kerülhetnek ZENIT Logisztikai Eszközök Kereskedőháza Kft. meggyőző referenciaszállítási sorozatába!

Kunvári Antal

2011/22. szám

2011-12-01T12:00:00.001+01:00

A védjegy, a márka szerepe a gazdaságban

Mielőtt a címben szereplő fogalmak rövid, összefoglaló elemzésébe kezdenék, mindenekelőtt elismerés, köszönet illeti egy könyv kiadóját, szerkesztőjét, amiért a közmédia evidens kommunikációs feladatának tekinthető HUNGARIKUM ismertetés(eke)t igényes és a fajsúlyos témához méltó módon és formában (másodszor is) megjeleníti. (HUNGARICUM KÖNYV; MÉDIAMIX KIADÓ)

A HUNGARICUM fogalma:
Mindazon termék – szolgáltatás – eljárás – gondolkodásmód, amely a magyarságnak hagyományosan sajátja, munkája, generációi hosszú évek során azokat átörökítették szellemi vagy testi lelki azaz mentális és genetikai formában.

Mi a VÉDJEGY?
Szerepe igen sokoldalú:
- jelentősége a minőségről történő tájékoztatásban van,
- a védjegy és a vállalat közötti kapcsolat alapvető érdekévé teszi a termelő védjeggyel „felségjelzett” áruk, szolgáltatások jó minőségének fenntartását,
- a reklámozás – mint marketingeszköz – középpontjában állnak,
- az árukra(szolgáltatásokra) vonatkozó információk sűrített szimbolikus megjelenítője,
- a megnyerő védjegynek hatása van a fogyasztás ösztönzésére,
- nem elhanyagolható szerepe volt(van), mint márkajelzőnek a korszerű technológiák adás-vételében, a licenc-forgalom előmozdításában,
- központi helyet foglal el a kereskedelemben, a szolgáltatóiparban a franchise-szerződésekben

A VÉDJEGY tartalma.
A védjegy fontos szerepet tölt be a piacgazdaságban; a gazdasági verseny nem alakulhatott volna ki és nem érvényesülhetne az alapvető versenyeszköznek minősülő védjegyek hiányában. A védjegyek (márkák) teszik lehetővé az egyes áruk és szolgáltatások megkülönböztetését más áruktól és szolgáltatásoktól. Azok megkülönböztető erején alapul a jelenlévő (cég)társak közötti piaci verseny, a fogyasztók tájékozódása és tájékoztatása, illetve választása(döntése) az egyes áruk és szolgáltatások között. Megteremti a kapcsolatot az áru(k) és annak gyártója között; kifejezi az áru és szolgáltatás származását (földrajzi árujelzőként) eredetét.

Mit „tud” még a védjegy?
-a lajstromozott védjegy megszerzése 10 évre monopóliumot biztosít, ezzel üzleti értéket, előnyt jelent a jogosult részére, segíti az értékesítést, erősíti piaci pozícióját
- a versenytársakat kizárja a hasznosításból,
- felléphet a jogosulatlan használó (védjegybitorló) ellen,
- jogszabályokban maghatározott kártérítést érvényesíthet bírósági eljárásban,
- teljes jogbiztonságban folytathat kereskedelmi (és reklám) tevékenységet,
- és végül: a VÉDJEGY VAGYONI ÉRTÉKŰ JOG, vállalkozásba apportként bevihető, értékesíthető, jelzáloggal terhelhető.

A VÉDJEGYOLTALOM magyarországi gazdája, gondozója, felügyelője a SZELLEMI TULAJDON NEMZETI HIVATALA (SZTNH)

A HUNGARICUM-kiadvány (http://www.pano-rama.hu/hungarikum.htm), amely pazar leltára a Kárpát-medence jellegzetesen, sajátosan magyar értékek – (jórészt védjegyoltalommal ellátott) gazdag kínálati palettájának, nagyvonalú és széleskörű terítésének (példányszám, terjesztési területe: 17 európai és más régiók, 2 nyelven) köszönhetően magas hatásfokkal kínálja fel a kiadványban (testvér-lapjaiban is felületet biztosítva) szereplő árukat és szolgáltatásokat a vevők és felhasználók, piaci szereplők számára.

Ehhez a misszióhoz kíván sok sikert:

Kunvári Antal
szakértő

2011/21. szám

2011-11-02T12:00:00.003+01:00

A marketing világa: Érdekes történetek a Védjegy, a Márka szerepéről.

Bevezető

Közismert, hogy a védjegy, a márka sokoldalú szerepet tölt be a piacgazdaságban, a gazdasági verseny nem alakulhatott volna ki és nem érvényesülhetne az alapvető versenyeszköznek minősülő védjegyek hiányában. A védjegyek és márkák teszik lehetővé az egyes áruk és szolgáltatások megkülönböztetését más áruktól és szolgáltatásoktól. (Közel húsz éve foglalkozom – bejegyzett reklámszakértő – a vállalati marketingtervek elemeként szerephez jutó védjegy-márka (arculat) tervezése-elemzése-stratégiája kimunkálása kapcsán a védjegyoltalom előkészítésével, tanácsadással, bonyolításával; szorosan együttműködve a Magyar Szabadalmi Hivatallal, illetve utódintézményével a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalával, mely gondozója, gazdája, engedélyezője és felügyelője a védjegyoltalomnak is.
Uniós csatlakozásunk (WTO TRIPS egyezmény érvényessége, 1997) csak megerősítette a szellemi tulajdon kereskedelemmel összefüggő rendelkezéseit.

Most a hazai kuriózumokból szemezgetek:
TOKAJ vagy TOKAJI?...
Sok mindent, a Tokaji-borvidéket is kettévágta Trianon… Innen a vita. A „túlsó” oldali szomszédok iparkodtak az aszút termelő földdarabot növelni és a „Királyok bora – a borok Királya” francia megjelölés imázs értékerejét felhasználni saját termésük, exportjuk növelésére. Ez nem is hiba, ha korrekt megegyezésre hajlandók lennének kedves szomszédaink…

Már KÍNÁBAN is…
Számos APPLE terméket áruló kereskedőházat zártak be Jünnan megyében. A hírek szerint a csalókat egy ötmilliós városban élő amerikai hölgy leplezte le (BirdAbroad című blogjában) aki részletesen leírta, hogy meglepően nagy műgonddal, de elkeserítően sok hibával másolták le az eredeti APPLE áruházak belső tervezését és bútorzatát… Ha hamis márkájú terméket vásárolunk: büntetést fizet(het)ünk?...

Olasz riviérai story:
2,5 millió forintnak megfelelő eurós bírságot kellett fizetnie egy dán személynek: t.i. vakációja során vásárolt egy napszemüveget – mozgóárustól. A helyi rendőrség rajtaütésszerűen ellenőrzést tartott és a táskában megtalálta a „bűnjelet”! A dán hölgyre egy márkahamisítás ügyében hozott törvény alapján szabták ki a bírságot. A törvény a márka hamisítványok közvetítőjére, eladójára, vevőjére (!) is vonatkozik…

Rogán Antal gyorsabb volt…
Évekkel ezelőtt a FIDESZ frakcióvezető-helyettese, országgyűlési képviselő megszerezte az europaterv.hu domain nevet (a védjegy ”halványabb” változata) a Zivatar Bt.-től. A domain nevet az akkori Miniszterelnöki Hivatal (MEH) is igényelte; állítólag 450 ezer forintot kínált a címért, az eladó mégis Rogán képviselő ajánlatát fogadta el. A MH h. államtitkár bírósággal fenyegetett….

PÁLINKA védjegy „háború”…
„A magyarok ellopták a pálinkát!”… Ezt hirdették öles betűkkel a bukaresti lapok, mélységesen felháborodva azon, amiért Budapest levédte az ital, a – PÁLINKA – márkahasználati jogát. A márka hungaricummá avanzsálása révén ugyanis az elnevezést –uniós szabályozás szerint – csak Magyarország és 4 osztrák tartomány használhatja… (Márka)jogszerűen tehát román szomszédaink hiába főznek pálinkát, nem forgalmazhatják az Unióban… Mielőtt sajnálkoznánk délkeleti barátainkon, kiderült: a bukaresti törvényhozás elfogadta a gyümölcstermesztésről szóló törvényt, amelybe bekerült – RMDSZ javaslatára – a PÁLINKA ROMÁN ITALNAK számít… A jogszabály azt is meghatározza, hogy mely erdélyi megyékben készül(het)pálinka… Fentiekből kiderül, hogy mindkét országban igenis kultusza van a gyümölcsből – lepárlás útján előállított – szeszes italnak. A régebbi megyeszékhelyen, Gyulán például minden év áprilisában – AZ ÉRTÉK, A MÉRTÉK – elnevezéssel rendeznek nemzetközi kisüsti fesztivált, amelyen több ezren koccintanak egyszerre kisüsti pálinkával.

Új védjegy(márka)jelzés a szállás(pihenő)helyeken.
Ezév szeptember 1-ig a hazai szálláshelyek még kitehetik a „régi” minősítéseket. Július 1-től életbe lép az új rendszer; lényege, hogy a csillag helyett korona és napraforgójelekből válik számunkra ismertté, hogy milyen kategóriába tartozik az általunk kiválasztott pihenőhely. Az új kormányrendelet türelmes: a NEMZETI TANUSÍTÓ VÉDJEGY úgy lép életbe, hogy 2012. július 1-ig meghosszabbítja korábbi minősítés „viselésének” jogát. Elhangzott: az állami tulajdonú VÉDJEGY alkalmazása fenti időponttól sem lesz kötelező. Egy tájékoztatón felmerült annak szükségessége, hogy az új védjegy szerepét mind a fogyasztókkal, mind a szolgáltatókkal meg kell ismertetni. Ehhez komoly, tervezett marketingstratégia szükséges.

Mennyit ér a „magyar védjegy”? (Made in Hungary)
Az Európai Bíróság megtiltotta az ország megjelölést a tagállamok termékein, azzal az indokkal, hogy a fogyasztó különbséget tehet az árucikkek között származási helyük szerint… Ez a rendelkezés – vastagon – ütközik az áruk szabad áramlásának biztosítása elvével. Hírek szerint az Európai Bíróság nem tiltotta meg a gyártó állam nevének feltüntetését, csak annyit írt elő, hogy a feltüntetés ne legyen kötelező érvényű.

Kunvári Antal
szakértő

2011/20. szám

2011-10-19T12:00:00.009+02:00

HÍRZÓNA

A Magyar Posta (közel)jövője.
Ismert, hogy 2013-ra a postapiac teljes liberalizációra kényszerül. Ez a körülmény nem kis feladatok elé állítja az intézményt, ha továbbra is nyereséges vállalat kíván maradni. Asztalon van egy stratégiai célokat felvázoló dokumentum, amely felméri a lehetséges új piacokat, és javaslatokat tartalmaz a hagyományos piacok megtartásáról.

Fő csapásirányok:
> a hagyományos alaptevékenységek és postai szolgáltatások,
> az e-posta, tehát a szolgáltatások teljes körű elektronizálása,
> megjelenés a telekommunikációs piacon, és végül
> a pénzforgalmi szolgáltatások felfuttatása.

Ez utóbbi két területtől várható a 2013-ban bevezetésre kerülő piacnyitás miatt – valószínűleg bekövetkező – veszteségek ellensúlyozása; a pénzforgalmi üzletág vonalán szó van szolgáltatás közvetítésről, számlavezetésről, (pénzhelyettesítő) kártyák kibocsátásáról.

Ami a távközlési ágazatot illeti: a Posta virtuális szolgáltatóként valamelyik távközlési cég rendszerét bérelve – saját csomagokkal és díjszabással – jelenne meg. Tervek szerint e tevékenységét később saját hálózatán, teljes értékű szolgáltatásként folytatná.
A hagyományos szolgáltatásoknál létrehozzák a digitális változatot. A Magyar Posta Zrt. vezetői és a tervezet kidolgozói bíznak a területért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium illetékeseihez eljuttatott koncepció kedvező fogadtatásában.

Tiltott zónák autóknak – Csehországban
A cseh képviselőház szabad kezet adott az önkormányzatoknak a környezetre ártalmas autókat kitiltó ZÓNÁK kialakítására a városok legszennyezettebb részein. A rendelet módosításának köszönhetően jelentősen javul a morva-sziléziai régió levegője.

ZÖLD NYÍL – villamostender Miskolcon

Eredményes volt a fenti elnevezésű - részben uniós forrásból - megvalósuló villamos tender. A város közgyűlése az ANSALDO-BREDA ajánlatát támogatta, így az olasz cég gyárthatja a Miskolcon közlekedő 31 villamost. A cég csaknem 61 millió eurós ajánlattal nyert; ebben az összegben a járművekhez kapcsolódó szolgáltatások és karbantartások legkedvezőbb párosítása is szerepelt.

Vita a schengeni övezet határainak átjárhatóságáról
A tunéziai menekültáradat miatt Franciaország és Dánia saját hatáskörben úgy döntött, hogy visszaállítja a határ-és vámellenőrzést. A rendelkezés ellen Brüsszel fellépett és új javaslattal élt: (a törvénytervezettel az uniós belügyekért felelős, svéd Cecilia Malmström foglalkozik) a tervezet szerint a jövőben csak a következő esetekben lehet (ideiglenesen) visszaállítani a határellenőrzést: - előrelátható eseményeknél, például labdarúgó mérkőzések vagy fontos politikai történések esetében. Harmadik lehetőség, ha valamely tagállam kéri azt és kérését a tagországok többsége támogatja. Németország és Franciaország már most ellenzi a rendelkezést, és ragaszkodik ahhoz, hogy a tagországok maguk döntsék el a schengeni vívmányok hatályon kívül helyezésének idejét és időtartamát.

OPEL-SZENTGOTTHÁRD – LOGISZTIKA

Nemrég tető alá került Szentgotthárdon a 30 ezer négyzetméteres üzemcsarnok. A jövőre beinduló gyártás csaknem 1000 munkaerőt igényel és dinamizálja a város és környéke gazdaságát. A készülő motorok a legkorszerűbbek közé tartoznak, környezetvédelmi besorolásuk alapján mindegyik megfelel az EURO VI-os kibocsátási normának. A gyár 2012. év végén kezdi meg a termelést; a beszállítóknál keletkező új munkahelyek számát több ezerre becsülik a szakemberek.
A szentgotthárdi gyárban az elmúlt húsz évben 6 és fél millió motort és 5 millió hengerfejet állítottak elő.
A gyár logisztikai ellátásában igen fontos szerepe van a vasútnak. Az iparvágány a gyártócsarnokban ér véget. A kész motorokat is vasúton szállítják el; az alkatrészek közúton érkeznek a telephelyre.

Jelentős fejlesztések a fővárosi közlekedésben.

A Budapesti Közlekedési Központ vezetője és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára a közelmúltban írta alá az 1-es és a 3-as villamos vonal fejlesztésének uniós támogatási szerződését. A megállapodás igen tartalmas: csaknem egy évtized elmaradását iparkodik ledolgozni az elhanyagolt területen (1-es villamos):
> korszerűsítik az áramellátó rendszert,
> meghosszabbítják a vonalat (a Rákóczi-hídon át a Budafoki úton, a Fehérvári útig; ott csatlakozik majd a délbudai villamosokhoz)

A 3-as villamost illetően:
> az Erzsébet-királyné útján, a Kőrösi Csoma Sándor úton és az Éles-saroknál felújítják a pályát, füvesített vágányokat telepítenek,
> átalakítják és megemelik és mindkét vonal esetében lefedik a peronokat.

A beruházás 41 milliárd forintba kerül. Az államtitkár kijelentette:”Nem presztizs beruházásokat erőltetünk, hanem 8-10 éves adósságokat kívánunk ledolgozni”

- a szerkesztő -

2011/19. szám

2011-10-05T12:00:00.015+02:00

Hídtörténet; 10 év -1000 esztendő
Tíz évvel ezelőtt adták át az újjáépített Mária Valéria hidat (korabeli tudósítás)

Több, mint ezer éve…
A honfoglalást követően állandó rév működött ezen a Duna-szakaszon, ám az intenzív közlekedés azután indult meg a két part között, amikor Esztergom királyi székhellyé vált.

A török idők
Esztergom 1543-ban esett el. Szinán budai pasa 1585-ben megépítette a királyi várost Párkánnyal összekötő – 100 évig működő ! hajóhidat. Ezt a hidat a császári csapatok 1664-ben lerombolták. A török megszállók még egyszer újjáépítették; a párkányi csatában ez a híd is megsemmisült.

Híd-variációk
1762-ben egy új szerkezetet, ú.n. repülőhidat (teherszállító komp) állítottak a forgalom szolgálatába, majd 1842-ben felépítettek egy meglehetősen széles hajóhidat. Az 1890-es években felerősödött az igény, hogy Pozsony és Komárom után Esztergomnál is állandó vashíd épüljön a Dunán.

Az első Mária Valéria hídÁllami költségből, 1893-ban meghívásos versenytárgyaláson dőlt el a tervezés és kivitelezés sorsa. (Charty Szaléz & Fia, a fogaskerekű vasút és híd építője volt a tender győztese.) Ez a híd, amelyet a császár hozzájárulásával leányáról, Mária Valéria hercegnőről neveztek el, 1895. szeptember 28-án ünnepélyesen átadásra került. A csaknem 500 méter hosszú hidat a kor csúcstechnológiájának számító mérnöki teljesítménnyel 24 és fél hónap alatt építették meg.

Szomorú fejezetek
Magyarország feldarabolása után a Duna államhatárrá vált; 1919. júliusában a Párkány felőli pillért (talán baleset következtében?) a csehszlovák légiósok felrobbantották. A felújítási munkálatok 5(!) évig tartottak, sokkal tovább, mint a teljes híd felépítése. 1944. december 26-án a visszavonuló német csapatok stratégiai okokból a Mária Valéria hidat a levegőbe és a Dunába röpítették.

Ha későn is: de mégis!....
A II. világháború utáni zegzugos politikai útkeresések tetszhalottá változtatták a már csonka hidat; az 1989-90-es fordulat hozott előrelépést az ügyben: 1998. novemberében az önálló állammá lett Szlovákia és hazánk közlekedési minisztere közös nyilatkozatban rögzítette a híd újjáépítésének szándékát.

A két város – Esztergom és Párkány – polgármestere a közvetlen érintettség okán is – nyilatkozott az új helyzetről:
Meggyes Tamás: „A híd két zsibbadt országrész között egy új verőér szerepét játssza majd, felpezsdítve az eddig elfeledett, álmos vidéket” Jan Oravec: ”Komárom és Esztergom felől a Jeszenszky-utcán, Léva és az Ipolyság felől a Szobiesky-utcán keresztül (könnyedén) közelíthető meg a Mária Valéria –híd” A két polgármester 1999. novemberében megegyezett a (híd segítségével) a határon átnyúló régió kialakításáról.

Kunvári Antal

2011/18. szám

2011-09-20T12:00:00.000+02:00

HÍRZÓNA

A ZENIT KERESKEDŐHÁZ a kultúráért, a könyvtárosok lehetséges kulcsszerepe.

A Magyar Könyvtárosok Egyesülete 43. vándorgyűlésén megjelentek érdeklődéssel Tanulmányozták A ZENIT Logisztikai Eszközök Kereskedőháza Kft. (gördíthető, mobil polcos és fix csavarkötésű és kapcsolható polcos) ÁLLVÁNYRENDSZEREIT.

A szervezők: A Magyar Könyvtárosok Egyesülete, a Pécsi Tudományegyetem Egyetemi Könyvtára, a Csorba Győző Megyei-Városi Könyvtár, az MKE Pécsi-Baranyai szervezete, a PTE Felnőttképzési és Emberi Erőforrás fejlesztési Kar Könyvtártudományi Intézete nem hagyott kétséget: megvizsgálni a lehetőségeket, hogyan segít(het)ik a magyar társadalom tagjait a tanulásban, a piacképes tudás megszerzésében, a korszerű, Európa-Kompetens korszerű műveltség elsajátításában.
A Vándorgyűlés szerepének fontosságát mutatja, hogy védnökei között fontos személyiségeket is találhatunk: Prof. Dr. Bódis Józsefet - a PTE rektorát, Dr. Páva Zsoltot, Pécs Megyei Jogú Város polgármesterét és másokat.
A rendkívül érdekesen összeállított programok a „könyvtári workshopok” mintáját idézték, gördülékeny, az érdeklődést folyamatosan fenntartó bonyolításban.
Ebben, a 2011. július 14-16-ig tartó, komoly „tréningben” meghívottként jelent meg a ZENIT KERESKEDŐHÁZ, aki felkínálta a könyvtári szolgáltatás korszerűsítésére logikusan igénybeveendő, beépíthető modern állványrendszereit.
Gazdag információs anyag, személyes konzultáció, a feltett kérdések pontos, gyors megválaszolása nyilván nem múlik el maradandó, rögzített adatmentés nélkül: a ZENIT KERESKEDŐHÁZ megjelent tulajdonosa biztosította a vándorgyűlésen megjelent könyvtárosokat és könyvtárvezetőket: bármikor, bármilyen könyvtár és tárolástechnikai (fejlesztés) ügyben gyorsan és szívesen áll rendelkezésre, hiszen a gazdasági érdeken túl, a KULTÚRA SZOLGÁLATÁRÓL beszélhetünk.

Magyar-szlovák gyorsforgalmi utak összekötése

Völner Pál magyar szakállamtitkár és Ján Figel szlovák szakminiszter megállapodást írt alá a szlovákiai R4-es és a magyarországi M30-as gyors- forgalmi utak összekötéséről.
(mti)

Több kerékpárút

A Budapesti Közlekedési Központ tervei szerint mintegy 15 km-rel bővítik a budapesti úthálózatot; erre a beruházásra kb. 700 millió forintot fordítanak. Iparkodnak a feladatokat a tél előtt befejezni; a célfeladatot az Európai Unió mintegy 440 millió forinttal támogatja.
(mti)

Duna hidak egy (fotó)művész szemével

Megjelent az összes DUNA-HÍD egy könyvben. Senki nem vitathatja: GYUKICS PÉTER: A DUNA HÍDJAI A FEKETE ERDŐTŐL A FEKETE TENGERIG című albuma maradandó értéke lesz és marad a magyar dokumentációs és logisztikai kultúrának.

Objektív felelősség a közlekedésben

Ismert, hogy Magyarország a halálos és évente bekövetkezett közlekedési balesetek tekintetében a legrosszabb minősítéssel rendelkezik. A hazai sajtó, a külföldi visszhangok nem bíztak az EU „FEHÉR KÖNYV”-ben meghatározott feltételek hazai teljesítésében.
Jogászok vitatták, hogy Magyarországon bevezethető-e egy olyan büntetés, amelyet nem azokra vetik ki, akiknek az autójával szabálytalankodtak… Az objektív felelősség elvét még a Taláros Testület (AB) is, apró módosítással - rendben lévőnek találta. Az eredmény: az illetékes rendőrség szerint 2008. óta biztonságosabbak a magyar utak.

-a szerkesztő-

2011/17. szám

2011-09-01T12:00:00.001+02:00

EGY (KÉNYELMETLEN) ÖSSZEHASONLÍTÁS…
A REZIDENSEKET MÁSOK IS (TALÁN A LOGISZTIKUSOK?) KÖVETIK?

Tűnődések egy (németországi) logisztikai szaklap illusztrációjának adatai nyomán.

Bevezetés
A központilag irányított gazdaságpolitikai megoldások eltűn(tet)ésével, EU-s csatlakozásunk – régebbi, sztenderd geográfiai helyzetünk remélt lehetőségeire is építve- megmozgatta a nemzetközi áruáramlás kiszolgálásával kapcsolatos speciális szakmai tartományt.

Igényes szakirányítók külföldi tapasztalatai, a megjelent – többnyire jó szándékú tanácsadó egységek is felismerték Magyarország tranzit előnyeit és nem kis energiával szorgalmazták a hazai logisztika(i) képzés megteremtését, később az oktatás színvonalának folytonos emelését, versenyképességünk erősítése céljából is. (Zárójelben, de jelentőségét nem csorbítva: az első Logisztikai Tanszéket Gödöllőn Knoll professzor hozta létre a hetvenes-nyolcvanas években.) Az úttörők iparkodását és a gazdasági kényszer szülte intézkedéseket figyelembe véve a hazai gazdaság és irányítása az utóbbi évtizedekben egyetemi, főiskolai, egyesületi stb. vonalon sok-ezer, kitűnően felkészült igényes szakember képzését oldotta meg. HOL VÁRNAK RÁJUK ?

Élmény volt a logisztikai szakma dicsérete és megbecsülése. A legnagyobb és legrangosabb európai logisztikai szakkiállításon, melyen 10 éven keresztül (két évenként) vettem részt, mindig figyeltem a vásárrendezők ú.n. KARRIERE-TAG programját, amely számomra (mint főiskolai oktató számára is) figyelemreméltó tanulságokat tartogat(ott). Megfigyeltem a 1999-től 2011-ig terjedő időfaktor a logisztikai szakemberek keresletén - a TRANSPORT-LOGISTIC-on (München) mit sem változtatott. Kikötők menedzsmentje, logisztikai holdingok (humánpolitikai) vezetői kerestek és teszteltek, képzett, fiatal, feladatokra és megoldásokra (jelentkező) alkalmas személyeket, nem elhanyagolható nagyságrendben…
Kérdésre: hogy mennyiért? Nem tisztem bér-összehasonlításokat rögzíteni. De azért érdekesség: A hazai foglalkoztatottak átlagos termelékenysége (teljesítménye?) a nyugati országokénak 66%-át eléri; bérszínvonalban 22(!) %-ban állunk… Kíváncsiságból érdeklődtem a TRANSPORT LOGISTIC szakkiállításon (2003-2011-ben) minden,egyéb (végzettség stb.) feltétel megléte esetén egy logisztikai, netán gyakorlattal is rendelkező jelentkező mire ill. milyen illetményre számíthat. A válasz nem(sokat) módosult: a szaktudás, a gondosság, próbaidő stb. mindig felszínre jönnek; azok teljesítése nélkülözhetetlen!
És mi, a mennyi? Helyszíni tapasztalataim szerint – természetesen a vállalat nagyságrendjétől függően – az ajánlatok 2000-és 6000 Euro/hó között mozogtak… Egy németországi logisztikai szaklap eredeti, HITELES illusztrációját- az EU-s átlagról és „új” csatlakozott országok (óra)bér-arányairól mellékeljük…

Kunvári Antal

2011/16. szám

2011-08-09T12:00:00.005+02:00

HÍRZÓNA

Egy közbeszerzési pályázat nyertese (ismét) a ZENIT Kft.

A BÁNKI DONÁT KÖZLEKEDÉSGÉSZETI SZAKKÖZÉPISKOLA ÉS SZAKISKOLA speciális oktatási és demonstrációs céljainak megvalósítását segíti a szakcég kivitelezett projektje.

A Bánki Donát oktatási intézmény a kiírt tenderrel oktatási módszereinek hatékonyságát kívánta emelni. A terv megvalósításhoz a ZENIT KERESKEDŐHÁZ szakemberei a megbízó elvárásainak legjobban megfelelő, különleges raktári állványokat és kiegészítő eszközöket építettek be a tantermekbe. (például: META FIX állványsort; META CLIP állványsort; META MULTIPAL állványmezőt; META MULTISTROG karos állványmezőt; META MINI RACK széles fesztávú állványmezőt plexi burkolattal telepítettek). A BÁNKI DONÁT oktatási intézmény mentora, ”gesztora” ezúttal (is) a RAIL CARGO HUNGÁRIA ZRT volt; segítségével került megvalósításra egy teljes projekt, melynek nem jelentéktelen részét – a komplex fejlesztési informatikai eszköz- és szoftver beszerzést – továbbá az intézmény tantermeinek építészeti felújítását is a ZENIT szakemberei intézték.

Az ünnepélyes átadáson megjelent a RAIL CARGO vezérigazgatója is.

A MAGYAR GAZDASÁGFEJLESZTÉSI KÖZPONT (MAG) terveiről.

A MAG – többek között – ellátja az ÚJ SZÉCHENYI-TERV kereteiben a Közép-magyarországi Operatív Programból következő feladatokat is – 2013-ig az EU-s költségvetés időszakában egyszerűbb és áttekinthetőbb megoldásokat szolgálja; NEM PROFITORIENTÁLT, de természetesen működésében a piaci jellegű elemek dominálnak; ügyfél centrikus tevékenysége révén a korábban – mondjuk ki: jogosan –kifogásolt pályázatkezelés javításában kíván jeleskedni.

Hogy mely témacsoportokra összpontosít? Például:

-önkormányzati tulajdonú belterületi utak fejlesztése 3 régióban,

-közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése,

-közösségi közlekedés színvonalának emelését szolgáló beruházások támogatása Dél-Dunántúlon,

-„négy-öt számjegyű” utak fejlesztése a régiókban,

-kerékpárforgalmi utak fejlesztése a régiókban,

-közlekedésfejlesztési program keretében megvalósítandó, egyszerűsített előkészítési és kiemelt projektek,

-LOGISZTIKAI KÖZPONTOK ÉS SZOLGÁLTATÁSOK FEJLESZTÉSE

HOVÁ JUTNAK AZ UNIÓS PÉNZEK?

A kis (ebb) cégek reményei.

Ez év közepétől 1130 Mrd forint igénybevétele, elosztása szerepel az ÚJ SZÉCHENYI TERV pályázati lehetőségeiben. A gazdaságirányítás iparkodik a pályázati rendszert úgy működtetni, hogy a támogatás(ok)hoz még a családi vállalkozások is hozzájussanak…

A NEMZETI FEJLESZTÉSI ÜGYNÖKSÉG vezetője nemrég kifejtette: A jövőben pályázati támogatáshoz juthatnak a családi vállalkozások, amelyek eddig méretük miatt ki voltak zárva a rendszerből. Kifejtette: „ A kombinált pályázatokon 10 % önerő mellett 1-4 millió forint vissza nem térítendő támogatást és 1-8 millió mikrohitelt nyerhetnek el az induló vállalkozások(is)”

A (közlekedési) logisztikai fejlesztések prioritása.

Annak okán, hogy a közlekedési hálózat nem megfelelő kiépítettsége lassítja a gazdaság fejlődését, az ÚJ SZÉCHENYI TERV a LEGNAGYOBB ÖSSZEGET erre a területre szánja. A 2013-végéig felhasználható 569 Mrd. - az elképzelés szerint – 11 pályázat között oszlik meg. A cél közismert, és egyezik az EU-s logisztikai-környezetvédelmi koncepcióval:a forgalom átterelése KÖZÚTRÓL A VASÚTRA!

Emiatt a MÁV,a NEMZETI INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTŐ ZRT, a GYSEV,a különböző közlekedési szövetségek,az önkormányzatok pályázhatnak az e célra rendelkezésre álló 176 Mrd forint elnyerésére. A közúti fejlesztésekre - a regionális központok könnyebb elérésére mindezek mellett - 45, a főutak korszerűsítésére 126.6 Mrd vár pályázati nyertesre.

LÉGIKÖZLEKEDÉSI EGYEZMÉNY AZ EU-ÉS E. ÁLLAMOK KÖZÖTT.

A közelmúltban írták alá Brüsszelben az Európai Unió és az Egyesült Államok polgári légiközlekedési szabályozására vonatkozó együttműködési megállapodást. A megállapodás, amely ez év közepétől lép hatályba, célja: a légiközlekedés biztonságának fokozása,a légiközlekedési termékek ellenőrzése, a környezetvédelmi tesztek, a karbantartási egységek jóváhagyása és kontrollja.

A BKV VEZETÉSE EGYETÉRT A METRÓS SZAKSZERVEZETTEL: 43 METRÓKOCSI KIVONVA.

A BKV metró kocsi parkjából a 40 évnél idősebbeket kivonják a forgalomból. A metrós szakszervezet vezetője mélységesen egyetért a döntéssel. A kocsik kivonását biztonsági kockázatok emelkedésével indokolták a szakemberek. A főpolgármester a metrótűzesetek miatt azok gyártóját (orosz céget) is megkereste a megoldás, a biztonság fokozása érdekében.

2011/15. szám

2011-08-01T12:00:00.003+02:00

Ha 150 logisztikai vezető összehajol…

Egy jelentős szakmai konferencia tapasztalatai.

Beszélgetés Szomor László ügyvezető igazgatóval, ZENIT Kft.

Bevezetés.

A közelmúltban, május 26-27-én, Sümegen, a HOTEL KAPITÁNY-ban került megrendezésre a NAGYVÁLLALATOK LOGISZTIKAI VEZETŐINEK 5. ORSZÁGOS KONFERENCIÁJA.(NLVK)

A logisztika meghatározó nagyságrendű vállalatainak vezetői és döntéshozóinak részvételével– valamint a gazdaságirányítás illetékes személyiségeinek jelenlétével jelentőségében megnövelt eseményen jelen volt a ZENIT LOGISZTIKAI ESZKÖZÖK KERESKEDŐHÁZA igazgatója Szomor László is. A vezetőt a konferencia tanulságairól kérdeztük.

ZH: kérem, szóljon összbenyomásáról a rendezvény kapcsán.

SZOMOR: első ízben vettem részt a NLVK-n; a rangos összejövetelt nemcsak a csodálatos környezet tette különlegessé, hanem a résztvevők nyitottsága, aktivitása, színvonalas, őszinte párbeszéde, igényes előadásai, a szakmai szolidaritás magas fokának állandó megnyilvánulása is.

ZH: a legnagyobbak közül?

SZ: Például: ROBERT BOSCH, AXIÁL, GRUNDFOS, EMERSON, GHIBLI. Ez utóbbi cég ügyvezetője egyébként a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja (NLVK) alapítója is egyben (2009).

ZH: Mi volt a KLUB célja?

SZ: Az alapító kifejtette: önkéntes, emberi és szakmai együttműködésre épülő közösség létrehozása, amelyben a cégvezetők szakmai tanácsokkal segíthetik egymást.

ZH: megtapasztalta-e a cél megvalósulását az 5. konferencián?

SZ: Teljes mértékben! Mondom röviden a példákat, a fontosabb információkat:

-tavaly a KLUB száz-valahány tagja közös nyilatkozatot fogadott el és juttatott el a gazdasági tárcához, hangsúlyozva, hogy a logisztikai központok és az infrastruktúra fejlesztésének támogatása önmagában nem elegendő; szükséges a működtetni képes intelligencia, az emberi erőforrásnak erősítése is,

-2010-ben két kutatás indult: az első választ keresett arra, hogyan lehetne többet vámolni Magyarországon? A másik: a logisztikai szolgáltatóknak versenyhátrányt okozó jogszabályokra és hatósági gyakorlatra hívta fel a szaktárca figyelmét,

-neves közgazdászok, jól ismert szakemberek vitaestjén felszínre kerültek azok az adó- és vámrendszerrel kapcsolatos gondok, melyek gyengítik a hazai logisztikai ágazat versenyképességét,

-a NGM Külgazdasági Koordinációs Főosztályának – amely felelős a logisztikai szektor stratégiai fejlesztéséért – (mb) vezetője megerősítette a konferencia résztvevőit: A KORMÁNYZAT KIEMELTEN KEZELI A SZAKTERÜLET

JÖVŐJÉT. A gazdaságirányítás a logisztikát fontos eszköznek ítéli a KKV-k előnyös helyzetbe hozásához.

ZH: további megszívlelendő tanácsok, tanulságok?

SZ: a szakemberek a magyar és a régiós gazdaságra „leselkedő” reális veszélynek tartják az EU 2013 utáni költségvetésének alakulását. T. i. : megjelent olyan törekvés,hogy a ’nagyobb befizetők’ behatárolnák a (magyarországi) közösségi pénzek felhasználását; ismert, hogy tőkeszegénységünk miatt csak uniós források bevonásával vagyunk képesek fejlesztéseket ösztönözni.

Elhangzott: a jelenlegi kabinet intézkedéseire a magyar gazdaság és társadalom rossz sodrású irányát megfordítani szándékozó „utolsó és drasztikus” kísérleteként tekinthetünk…

Nem feledkezhetem meg a gazdag vállalati (előadásokban felsorolt) példákról: az automatizált gyártási és logisztikai készletmozgások RFID alapra helyezett támogatásáról, a raktári folyamatok optimalizálásról az intralogisztika outsourcing bevezetésével, a „veszteségvadász” (west walk) üzem bejárásokról, hagyományos és automatizált magas raktári rendszerekkel, sikeres vonalkód alkalmazási projektekről, rakodásbiztonsági megoldásokról, mobilrobot alkalmazásokról, az Agile-módszerről (apró feladatok, iterációs-ismétlődő lépések) stb.

ZH: összefoglalva?

SZ: az NLV 5. konferenciáján a ZENIT KERESKEDŐHÁZ, személy szerint a részvételem egyértelműen pozitív mérlegű: a multinacionális vállalatok sok szempontból előnyösebb helyzetben vannak és könnyebben kimunkálnak innovatív, hatékony módszereket és rendszereket, amelyek „műhelytitkok”, és adaptálásuk minden vállalkozás számára előnyös lehet.

Végezetül egy érdekesség: a NAGYVÁLLALATOK LOGISZTIKAI

VEZETŐINEK KLUBJA a jövőben – közel 200 tag részvételével – EGYESÜLETKÉNT működik tovább.

És még valami: Az NLVK május 27-én, Sümegen elfogadott, alábbi

NYILATKOZATÁT személy szerint támogatom:

”klubunk által 2010-ben végzett üzleti felmérés eredménye világossá tette, hogy sok olyan jogszabály és hatósági gyakorlat létezik ma hazánkban, amely(ek) a magyar logisztikát versenyhátrányba hozza a környező országokkal szemben. Ezért a NLVK nyilatkozatban felhívja a figyelmet erre a problémára és felajánlja együttműködését a NGM és NAV számára, hogy az ilyen hátráltató szabályozók felkutatásában tevékenyen részt vesz, és a változtatni szükséges jogszabályok módosításának szakmai elkészítésében részt vállal”

ZH: Szomor úr! Köszönöm a beszélgetést.

Kunvári Antal

2011/14. szám

2011-07-15T12:00:00.006+02:00

A kabinet újabb nagyvonalú - 30 évre terjedő - tervezete; áttörés a hazai úthálózat kiépítésében.

Bevezetés.

„Az 1000 éves Magyarország elhelyezkedése és történelmi múltja révén mindig is összekötő szerepet töltött be Európa égtájai között. A földrajzi adottságok és a nemzeti érdekek együttesen igényelték a magyar infrastruktúra hathatós fejlesztését”(Fónagy János:2001)

Egy megaterv fővonalakban.

A nemrég megjelent kormányhatározat 2027-ig részletezi a terveket; az elképzelés szerint– ez nyilvánvaló – azokat több ütemben valósítaná meg. Így a következő 5 évben az M0-ás egyes szakaszait használók életét könnyítenék meg a beruházások. A szolnoki vonalon közlekedők is jobb útviszonyokra számíthatnak 2016-ra. Az M1-es és M7-es fővárosi bevezető szakaszait mindkét irányban négy sávosra szélesítik. Hasonlóan az M3-as Budapest-Hatvan, az M5-ös Budapest-Újhartyán és az M7-es Érd-Székesfehérvár szakaszokhoz, ahol a harmadik sávot építik ki.

A (kettős kör) gyűrűk ura?

A tervezet kiemelten foglalkozik a Budapest körüli gyűrű teljes kiépítésével. Sőt! Egy második körgyűrű kiépítését is számításba vette. Ezzel (is) fel kíván zárkózni a többi európai főváros infrastrukturális megoldásaihoz.

Pénzügyi források?

Jelentős lehet a költségvetés szerepvállalása; 2027-ig számítani lehet az EU-támogatására; nem elhanyagolható forrásként jelöli meg a koncepció a megtett úttal arányos díjakat számláló elektronikus útdíj rendszer bevételeit is.

Néhány részlet a tervezetből –(leg)elsők az elsők között.

A közúthálózat 2027-ig több száz kilométer autóúttal és főúttal bővülhet, ha a kormányzat megoldja a finanszírozás kérdéseit. A tervezet egészen 2040-ig fölvázolja a tennivalókat; szakértői számítások szerint a beruházások - összességében - mintegy 7000 milliárd forint fedezetét igényelnék. Ha minden jól megy, 2020-tól Budapestet körül lehet autózni gyorsforgalmi úton. A 2017-2020 közötti időszakra betervezett – negyven – beruházás sorában szerepel– többi között – az M4-es Törökszentmiklóst Kisújszállással összekötő 26 kilométerének az M8-as négy, együttesen 90 km-ének, valamint az M9-es 117,2 km hosszú öt szakaszának a megépítése. A harmadik programciklusban, 2021-2024-ig több szakaszon is bővítenék az M0-ást; az M2-es és a 11-es főút, illetve az M5-ös és az M31-es között kétszer három, az M6-os és az 51-es főút között kétszer négysávosra. A negyedik programciklusban folytatódik az autópályák bővítése. A 2028-2040- re előirányzott fejlesztések sorában hangsúlyossá vált az M0-ás tehermentesítése. Az előrejelzések ti. azt igazolják, hogy a Magyarországon áthaladó tranzitforgalom minden fejlesztést és bővítést elnyel. Emiatt is szóba jött egy, az M0-son kívül, délnyugati irányban egy második fél-körgyűrű megépítésének szükségessége.(a fővárost tehermentesítendő)

„Fizetési feltételek”

A nagylélegzetű tervezet megvalósítása már előrevetíti a magyar közlekedési infrastruktúra Nyugat-Európával (is) - autópálya - autóút - főúthálózat - vonalán összehasonlítható színvonalú szerkezetét; a források reális felmérése - beleértve az ország gazdaságának versenyképességét, teljesítményét – bizony lényeges – legfontosabb- feltétele - lesz azok kivitelezésénél.

Kunvári Antal

2011/13. szám

2011-06-30T12:00:00.005+02:00

A kontinuitás jegyében

Tíz éve történt

Korabeli sajtószemle. Nemzetközi kapcsolatok.

Magyar-hongkongi pénzügyi tárgyalások

Járai Zsigmond magyar és Donald Tsang hongkongi pénzügyminiszter budapesti tárgyalásaik után közös sajtótájékoztatón informálták a sajtó képviselőit a megbeszélésekről.
Járai Zsigmond hangsúlyozta:
A két ország gazdasága között sok hasonló vonás található: a magánszféra szerepe, a bankrendszer(ek) rugalmassága, amellyek mindkét ország gazdasági fejlődését felgyorsították és meghatározzák.
Donald Tsang pénzügyminiszter emlékeztetett:
Mostani látogatását, amely hivatalosnak minősül, megelőzte két korábbi, amikor turistaként járt Magyarországon. Programja igen gazdag: meghívást kapott a Kancellária Minisztériumba, a Magyar Nemzeti Bankba, és most itt tárgyalt Járai miniszter úrral a házban. Tájékoztatta a tudósítókat: egy üzletemberekből álló delegációval érkezett, olyanokkal akik a gyártó és szolgáltató szférát képviselik és akik keresik az együttműködés, a kooperáció formáit, a befektetési lehetőségeket.
Kiemelte:
A hasonlóság nemcsak nagyságrendben – Hongkong lakosainak száma 7 millió, Magyarországé 10 millió – szembetűnő, hanem abban is, hogy a nemzeti jövedelem jelentős része a szolgáltatások vonalán jelenik meg. A gazdaság fejlődésének üteme is majdnem megegyezik, bár a MAGYAR GAZDASÁG 6 %-OS ÉVES NÖVEKEDÉST MUTAT(!), azonban Hongkongban talán a munkanélküliség és az INFLÁCIÓS RÁTA kedvezőbbnek tűnik.
Aláhúzta:
A magyarországi sikeres gazdaságpolitika kedvező feltételeket teremthet a gyümölcsöző együttműködéshez az egész régióban. Szövetségeket és jó kapcsolatokat kíván kiépíteni pénzügyi és más gazdasági tartományokban. Magyarország közvetíthetné a régió üzleti lehetőségeit Hongkong-felé és viszont.
Tsang miniszter megszokott udvariassággal válaszolt az újságírók kérdéseire is. Megköszönte, hogy találkozhatott Járai miniszter úrral és a sajtó képviselőivel, végül szívélyes meghívást nyújtott át a jelenlévők részére, Hongkongba.

(a szerző felvétele)

Pénzügyminiszteri látogatás Kanadában.
Varga Mihály pénzügyminiszter 2001 októben 20-23-án négynapos látogatást tett Kanadában, ahol megbeszélést folytatott Jim Petersonnal, a kanadai Szövetségi Pénzügyminisztérium államtitkárával.
A pénzügyminiszter az első nap Magyarország NATO-tagságának gazdasági és pénzügyi kihatásairól tartott előadást Torontoban, a „NATO-bővítésének kilátásai” konferencián, majd ellátogatott a Niagara-vízesésnél lévő ÁRPÁD-HOOLL-ba, ahol az 1956-os forradalom és szabadságharc emlékére tartott ünnepségen beszédet mondott. Ezután került sor az ottawai Parlament központi épületében J.Petersonnal folytatott tárgyalásokra, amelyekben több fontos témakör kerület napirendre:
- a pénzmosás elleni nemzetközi összefogás,
- a kanadai kormány közép-kelet európai országokba irányuló támogatási programja,
- a nemzetközi fejlesztési és pénzügyi intézményekkel való együttműködés.
A megbeszéléseket követően a magyar pénzügyminiszter résztvett az ottavai Parlament ülésén; jelen volt a torontói Városháza előtti – az október 23-i forradalom és szabadságharc 45-ik évfordulóján rendezett ünnepélyes zászlófelvonáson is.
Holland miniszterelnök-helyettes és gazdasági miniszter látogatása.
Annemarie Jorritsma-Lebbink asszony Matolcsy György meghívására, 2001 októberében hivatalos látogatást tett Magyarországon. A miniszterek megbeszélésein természetszerűleg a két ország gazdasági kapcsolatairól és a holland befektetésekről tárgyaltak. Hollandia nemcsak az elmult két évben volt hazánk első számú befektető partnere, de a 2001-évi rendelkezésre álló adatok szerint a befektetések nagyságában várhatóan 2001-ben is megelőzi a fejlett világ többi országát. Hollandia gazdasági szerepe évről-évre növekszik a magyar gazdaságban: az utóbbi tíz évben az ország hazai befektetése meghaladta a 2 mrd USD-t.
A Magyarországon beruházó holland vállalatok között az első és legnagyobb a PHILIPS elektronikai termékek gyártásával. Hazánkban jelenleg 5 városban létesült PHILIPS-gyár: Székesfehérvárott, Sárbogárdon, Kaposvárott, és Győrött. Jelentős holland vegyesvállalatok működnek Magyarországon: az AKZO NOBEL, a DSM, az ALCOA, a CURVER, a VAVIN, az UNILEVER, a DOUWE-EGBERTS, a HEINEKEN, a DUTCH SHELL, az ING-NATIONALE NEDERLANDEN, az AEGON, a PTT TELECOM, a UPC stb.
A holland miniszterelnökhelyettes megbeszéléseket folytatott Martonyi János külügyminiszterrel, Járai Zsigmonddal, az MNB elnökével és látogatást tett a PHILIPS győri üzemében.

- a szerkesztő -

2011/12. szám

2011-06-15T12:00:00.005+02:00

A kontinuitás jegyében.
Tíz éve történt.

Emlékeztető a 2001-es esztendő néhány eseményére.

V4 TALÁLKOZÓ VISEGRÁDON

Magyarország – amely 2002 közepéig töltötte be a VISEGRÁDI NÉGYEK (V4) elnöki tisztét – meghívására és szervezésében, a VISEGRÁD HOTELBEN került sor az u.n.visegrádi országok: MAGYARORSZÁG, CSEHORSZÁG, LENGYELORSZÁG, és SZLOVÁKIA közlekedési minisztereinek megbeszélésére.
A találkozón dr. FÓNAGY JÁNOS magyar közlekedési és vízügyi miniszter, JAROMÍR SCHLING cseh közlekedési és távközlési miniszter, prof. ANDRZEJ GRZELAKOWSKY lengyel helyettes államtitkár (közlekedési és tengergazdálkodási minisztérium), JOZEF MACEJKO szlovák közlekedési, postaügyi és hírközlési miniszter vett részt.
A miniszteri megbeszélés központi témája a vasúti szállítás és a kombinált árufuvarozás fejlesztési kérdése volt. Ezen témák mind a négy országban és az EU-ban is rendkívűl aktuálisak és kiemelt figyelmet kapnak. Egyre nagyobb figyelmet fordítunk az európai vasúti közlekedésben tervezett és végbemenő folyamatokra, hogy felkészülten kapcsolódhassunk be a nagy nemzetközi vérkeringésbe. Ennek fontos része a V4 országok között a vasúti szállítás és a jelentős részben vasúti infrastruktúrát érintő kombinált árufuvarozás területén folyó együttműködés további elmélyítése. Az EU-s csatlakozás előkészítésével összefüggésben – a vasút reformjának és az EU újonnan kihirdetett irányelvének megfelelően – elkészült a vasútról szóló törvény módosításának javaslata valamint a vasútvállalatok engedélyezéséről, továbbá a nagysebességű vasútak interoperabilitásáról szóló miniszteri rendelet tervezete.
Magyarország a megbeszélésen javasolta, hogy az érintett országok a „minőségi személyszállítás” jegyében vizsgálják meg a Budapest, Pozsony, Brno, Warsó viszonylati VISEGRÁD nevű expressz személyszállító vonat forgalomba állításának lehetőségeit.

A jövő: a KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁSÉ
A megbeszélésen elhangzott:
A magyar kormány kiemelten kezeli a környezetkímélő szállítási módok fejlesztését és működtetését. A kombinált árufuvarozás részarányának növelése és versenyképességének növelése érdekében Magyarország ezidáig 10 országgal, köztük a Visegrádi Együttműködés országaival kötött kétoldalú kormányközi egyezmény(eke)t. Magyarországon jelenleg a kombinált árufuvarozást 10 terminál szolgálja.

A BUDAPESTI INTERMODÁLIS LOGISZTIKAI KÖZPONT (BILK) TERVE

A Budapest Józsefváros terminál kiváltására Soroksár térségében új központi terminált kívánunk kiépíteni,azzal a nem titkolt céllal,hogy Budapest a kombinált fuvarozás területén – a nemzetközi áruáramlás egyik jelentős geopontja lehessen;pénzügyi-közlekedési-üzleti-szolgáltató elosztóállomásként működjék.

A V4-brnói döntése

A Visegrádi Négyek közlekedési államtitkárainak határozata értelmében KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁSI SZAKCSOPORT jött létre.A munkacsoport előrehaladott tárgyalásokat folytat a fuvarozási feltételrendszerének egyszerűsítése és versenyképességének javítása érdekében; megállapodásukat közös közleményben kívánja rögzíteni.

Hangsúlyok

A visegrádi megbeszélésen elhangzott:
„A MEGNÖVEKEDETT FORGALMI IGÉNYEK KIELÉGÍTÉSE AZ AZ ADOTT TÉRSÉG ORSZÁGAINAK ÖSSZEHANGOLT FEJLESZTÉSI TEVÉKENYSÉGÉT TESZI SZÜKSÉGESSÉ.A TÉRSÉG JELENTŐS REGIONÁLIS EGYÜTTMŰKÖDÉSI FORMÁJA A VISEGRÁDI EGYÜTTMŰKÖDÉS. Az együttműködés jellegéből adódóan meghatározó az észak-déli irányú infrastruktúrakapcsolat.”

TÁVLATOK

A magyar közlekedési miniszter ismertette a HAZAI KÖZLEKEDÉSPOLITIKA TÁVLATI 2015-IG TERJEDŐ IDŐRE SZÓLÓ KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI CÉLJAIT, TERVEIT.
Végül a miniszterek nyilatkozatukban rögzítették az együttműködés további formáit, menetrendjét, a HATÁROK NÉLKÜLI VASÚT megvalósításának koncepcióját.
Kunvári Antal
(fotó:a szerző felvétele)

2011/11. szám

2011-05-30T12:00:00.004+02:00

HÍRZÓNA

ZENIT KERESKEDŐHÁZ A 2011-es CeMAT-on
Villáminterjú Szomor Lászlóval, delegációvezetővel.

Bevezető
„A CeMat (Centr.f.Materialfluss) intralogisztikai szakkiállítás és konferencia a világ e szakterületén megjelenő rendezvényeinek első számú legjelentősebb eseménye” A mondat, amelyet a ZENIT igazgatója 2008-ban Hannoverben mondott, nemcsak igaz, hanem összecseng az ezévi CeMat Tanácsadó Testülete irányító-elnökének Dr.Andreas Gruchownak megnyító szavaival:
„A CeMat 2011-,melynek mottója: Az intralogisztika túlélőképessége a befogadott innovációkon múlik”és hogy a plusz mint 25%-os kiállítási és látogatói részvétel (2008-hoz képest) megerősítette a hannoveri szakmai rendezvény reputációját.” Számokban: 1084 kiállító 38 országból; a látogatók száma elérte a 60000-et.
- ZH: Igazgató úr! A ZENIT KERESKEDŐHÁZ már hagyományosan részt vesz a legnagyobb intralogisztikai rendezvényen. Hogyan értékeli a 2011-es CeMat-ot?
Szomor: Ez a kiállítás és rendezvénysorozat a ZENIT legfontosabb profilját érinti és az összehasonlítás, bemérés, az innováció, a szortiment, és újabb korrekt beszállít(ó)k felkutatása állandó igényünk. Tudnunk kell, hol tartunk, merre megyünk, merre kell(ene) mennünk a megbízók, a felhasználók minőségi, (vevői) visszatérést indukáló kiszolgálására.
Alkalmunk volt megerősíteni régi partnerkapcsolatainkat is: a META REGALBAU Gmbh, a SILVESTONE AB megjelent képviselőivel.
- ZH: Anyagmozgatás vonalán talált ismerősöket?
Szomor: A JUNGHEINRICH, STILL, LINDE, TOYOTA elismert targoncagyártók persze nem hiányozhattak a szabadtéri bemutatók sorából.
- ZH: Összbenyomása?
Szomor: Megítélésem szerint domináns volt a komplexitás előretörése és – az automatizáció. Feltűnt, hogy a nyugateurópai szemlélet: modernebb, költségesebb technológiák alkalmazása a közép ill. sikeresebb hosszútávú koncepciók, tervek számára, melyek ráfordítási oldalon, egyező időtávban (mégis) gazdaságosabb megoldást kínálnak.Végül:
Ha minden jól megy,a ZENIT KERESKEDŐHÁZ a következő CeMat-on (2014. május 19-23) is jelen lesz…” fejezte be a rövid tájékoztatását Szomor László igazgató.

Innováció-innováció: sikerek előfeltétele?!
Fenti tételt mindenesetre poláris axiómaként hangsúlyozta Kornai János professzor; kifejtette: a centralizált (kelet)európai országokban a verseny, a szabad tőke, és a jutalom(!) hiánya miatt számos találmány, szabadalom stb. füstté vált.
Új hidak Szlovákiába.
Nemrég írta alá Martonyi János magyar és Mikulás Dzurinda szlovák külügyminiszter az IPOLY-hidak üzemeltetési megállapodásának módosítását.
A hidak a két szerződő fél közös tulajdonában vannak, ezért az üzemeltetési, fenntartási és rekonstrukciós- és karbantartási feladatok fele-fele arányban terhelik a magyar és a szlovák államot.

Szobról Párkányba nem megy vonat…
Megszünteti egyszerre két határátkelőnél a személyvonatok közlekedését a szlovák vasút ezév május elsején. Elhangzott, hogy a lépésnek nem politikai, hanem gazdasági okai vannak… Az viszont biztos, hogy a lépés nem szolgálja az Európai Unió régiókat-fejlesztő stratégiájának sikerét.

Elbocsátások a Rail Cargo Hungáriától
Az osztrák RAIL CARGO AUSTRIA katasztrofális veszteségeket szenvedett el: lapértesülések szerint, lehet, hogy kétszázmillió eurót is bukott…
Mivel a fenti cég a Rail Cargo Hungaria tulajdonosa is – lehet,hogy ez utóbbinál – nagyságrendben – ezer munkavállalótól is meg kell válniuk…

Végül, de nem utoljára…
Sajtóhírek szerint a magyar állam (megint)átvállalja a MÁV 300 mrd-s adósságát; továbbá: vasútbarát szabályozást érvényesít a nemzeti közlekedési holdingon belül, így megerősítve a hazai vasút helyzetét. A MÁV-nál lezajlott adósságkonszolidáció esete nem újdonság.

Díjfizetés az M43-ason is
A többi hazai autópályához hasonlóan – az M43-as Szeged és Makó között megépült 32 km-es szakasza is matricával vehető igénybe a jövőben. A díjfizetés alól az M43-asnak az M5-ös autópályától a régi 5-ös főútig tartó szakasza jelent kivételt, amelyet a D1 kategória járművei- 3.5 t alatti gépjárművek - vehetnek igénybe; a D2, D3 és a D4 kategóriák számára – ez a szakasz is - fizetős!

Drága kerozin – drága repülőjegy ?
Egyes elemzők szerint csak a 2008-as olajválság idején adták olyan áron a kerozint, a repülőgépek hajtóanyagát, mint mostanság. Logikusnak látszik: a repülőtársaságok üzemeltetési költségeinek több, mint a felét teszik ki az üzemanyagok, tehát nem lehet meglepetés a légitársaságok jegyáremelése…

„NUMIZMATIKA”új változatban….a (hamis érme)
gyűjtők figyelmébe:
Több, mint tízmillió (10,000.000.) darab hamis(!) euroérme van forgalomban az Europai Únióban… A sláger: az ötvencentes, az egy és kéteurós érmék…
Hová siessünk…?

-a szerkesztő-

2011/10. szám

2011-05-20T12:00:00.000+02:00

A kontinuitás jegyében.
Tíz éve történt.

Emlékeztető a „dolgos évek” néhány eseményére, 2001.

Belvízi árufuvarozási szerződés aláírása
2001. június 22-én fontos eseményre került sor: Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter, Alojz Tus’ek horvát közlekedési miniszter, Jozef Macejko szlovák közlekedési miniszter, továbbá Belgium, Bulgária, Csehország, Németország, Hollandia, Franciaország, Portugália és Svájc nagykövetei aláírták a belvízi árufuvarozási szerződésről szóló egyezményt (CMNI) Budapesten.
Idézet az akkori napi sajtóból:
„A magyar kormány részéről dr. Fónagy János miniszter, a Duna Bizottság részéről Hellmuth Strasser, a Rajnai Hajózás Központi Bizottsága részéről Jean-Marie Woehrling, az ENSZ Gazdasági Bizottsága részéről Capel Ferrer tartott expozét, sikernek nevezve, hogy a belvízi áruszállítás területén a jogokat és a kötelmeket rögzítő és a nemzetközi kereskedelmi jog hézagpótló, egységes eljárást biztosító egyezmény megszületett”

A sajtóközlemények vastag betűkkel tájékozattak az eseményről
A közreműködő kormányok munkájának eredményeképpen létrehozott Egyezmény elfogadásával lényegesen szélesebbé válik annak lehetősége, hogy az európai belvízi fuvarozás hatékonyan kapcsolódhassék be a kombinált fuvarozásokba, és a közlekedésen belüli munkamegosztás kedvező irányú módosítása révén a közlekedés, a kereskedelem, vagyis az európai gazdaság fenntartható fejlődését szolgálja.
A létrehozott PÁNERURÓPAI EGYEZMÉNY – az ünnepélyes aláíráskor jelen
lévő államokon kívül további államok csatlakozására is mód van – minden kétséget kizáróan hozzájárul az európai belvízi hajózás harmonizációjához. A magyar kormány, az EGYEZMÉNY letéteményeseként a továbbiakban is szorosan együtt kíván működni a védnöki kormányközi szervezetekkel annak érdekében, hogy a csatlakozás lehetősége minél szélesebb körben ismertté váljék.

Közlekedésbiztonság az egyesült Európában

2001. szeptember 3-4-én, fenti címmel nemzetközi konferenciát rendeztek Budapesten. A szervezésben közreműködtek:
- a Közlekedési-és Vízügyi Minisztérium,
- a Belügyminisztérium,
- a Közlekedéstudományi Egyesület.
A fővédnök: a két szakminiszter volt.

A konferencia célja a közlekedésbiztonság alkotóelemeiről Közép-Európa, az
Európai Unió országai között szakmai párbeszéd jöjjön létre, részletesen áttekintve a biztonság
- technikai és
- humán oldalát befolyásoló tényezőket.
A konferenciát két főcsoportra osztották:
Az egyik a témakör általános áttekintése; a közlekedésbiztonság politikai és
szakmapolitikai aspektusát részletezi;
résztvevők: a szakminiszterek, az Európai Bizottság, a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (CEMT), a Világbank, a közúti áruszállítókat tömörítő nemzetközi szervezet (IRU), a Nemzetközi Közúti Közlekedésbiztonsági Intézet (PARIM) és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) képviselői
A másik témacsoport aktualitása mindig élő marad:
A közlekedésbiztonság három alapeleme:
- a közlekedési környezet,
- a közlekedési eszközök, járművek és
- a közlekedő ember.
A konferencia meghívottai: kormányzati és közlekedési döntéshozók, tervezők,
konzultánsok, kutatók, kivitelezők, jogalkotók Magyarországról, Közép-Európából és az Európai Unióból.

Új híd a Tiszán

2001. június 25-én Fónagy János közlekedési és vízügyi miniszter ünnepélyesen
forgalomba helyezte az új tiszaugi közúti Tisza-hidat. Az új tiszaugi közúti
Tisza-híd építése 1999 végén kezdődött; építési költsége mintegy 4.3 mrd forint
volt. A beruházásban érintett útszakasz 1850 m, a Tisza-híd 311 m hosszú.
A beruházó a Közlekedési-és Vízügyi Minisztérium megbízásából az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság, a fővállalkozó a Hídépítő-GANZ Acélszerkezet Konzorcium volt.
Az új közúti híd forgalomba helyezésével lehetővé válik az akadálymentes közlekedés a 44 sz. főúton, a mely Békés megyén keresztül az ország középső részét köti össze Romániával.
Az avatáson a miniszter hangsúlyozta:
„A tiszaugi híd átadása nagy lépés az összeurópai úthálózat fejlesztésében is,
hiszen itt, a Kárpát-medence közepén egy olyan átkelési lehetőséget teremtünk,
amely nem csupán szimbolikusan, hanem a valóságban is felgyorsítja a Kelet-
Nyugat közti átkelést. Szó szerint gördülékenyebbé válik a kereskedelmi forgalom, a turisták számára könnyebb lesz az ország keleti felének a megközelítése”
Kunvári Antal

2011/9. szám

2011-05-15T12:00:00.005+02:00

(szgk) Közlekedés - (passzív)biztonság és eszközei.

Bevezetés
A hivatalos statisztikák a mai napig (valamelyest) javuló tendenciát mutatnak,
mégis magas a közúti halálos balesetek száma. Ugyanakkor a könnyebb-súlyosabb sérülésekkel járó balesetekről is érdemes beszélni, amelyek odafigyeléssel, körültekintő gondossággal – és főleg az u.n. PASSZÍV BIZTONSÁGI ESZKÖZÖK igénybevételével kivédhetők, enyhíthetők, csökkenthetők. Ezügyben számos hivatalos (rendőrségi) és civil szervezet fejt ki nem elhanyagolható erőfeszítésekkel tájékoztató tevékenységet, tréninget, szakmai fórumot.
Jól tudjuk, hogy baleset a legtökéletesebb technikával, magasszínvonalú biztonsági berendezésekkel ellátott jármű vezetése során is bekövetkezhet.
Mert: „minden nap, és minden óra telítve van a legborzalmasabb sors esélyeivel” (Márai)
A passzív biztonsági tényezők igen fontos szerepet játszanak a balesetek kivédésében, növelik az utasok és a vezető túlélési esélyeit, adott esetben megvédik őket a (súlyosabb) sérülésektől is.(lsd.KRESZ előirások)

I./A biztonsági öv.
Mintegy 100 éve létezik ez a francia találmány, amely a járműben utazók testének rögzítésére, ütközés elleni védelmére szolgál. Európa igen sok országában már a 1970-es évektől használata kötelező. A biztonsági öv több területen is védelmet nyújt:
- megóvja a vezetőt és az utasokat a „kirepüléstől”,
- minimálisra csökkenti a gk. belső tartozékai (kormány stb.) okozta sérülések lehetőségét,
- optimális védőhatást eredményez, ha a hevederek hosszúsága az övet használó személy testméreteihez igazodik.
Az öv használata a fizika törvényeit veszi figyelembe: pl. már 50 km/óra sebességnél történő ütközésnél az emberi testsúly 25-40-szeresét tartja vissza a helyváltoztatástól. A személygépkocsik hátsó ülésén utazók hasonló mechanikai terhelésnek - és baleseti kockázatnak- vannak kitéve, mint az első ülés(eke)n ülők.

II./Gyermekülés.
A biztonsági öveket átlagos testmagasságú emberekre méretezték, így a gyermekek számára nem nyújt kellő védelmet (a lábuk nem ér le, stb). A gyermekeket csak az erre a célra gondosan kialakított, elsősorban a hátsó ülésen elhelyezett BIZTONSÁGI GYERMEKÜLÉSBE való elhelyezés óvhatja meg. Csecsemők részére is kaphatók u.n.bébikagylók, melyek az első és hátsó ülésre is beszerelhetők. Az első ülésre csak abban az esetben, ha nincs légzsák beszerelve. A gépjárműben utazás biztonságát csak a szabványos biztonsági gyermeküléssel adhatjuk meg gyermekünknek, melyet súly és testmagassága alapján kell körültekintően kiválasztani.

III./Fejtámasz.
A kocsiban ülők optimális belső védelmét a biztonsági öv és a fejtámasz együttes használata jelenti. A fejtámasz funkciója kettős:
- ráfutásos ütközéskor meggátolja a fej erőteljes hátralendülését,
- frontális ütközéskor korlátozza a biztonsági övvel összefüggő ugyanilyen mozgást. A fejtámasz beállítása akkor megfelelő, ha magassága, felső pereme legalább a szem vonaláig ér.

IV./Légzsák.
A légzsák csak az előírás szerint használt biztonsági övvel együtt működik rendeltetésszerűen – ütközés esetén. Ha a biztonsági öv nem megfelelően kerül alkalmazásra, a légzsák esetleg sérülést okozhat.

V./Bukósisak.
A passzív biztonság eszközei közé sorolják a bukósisakot, amelyet nem lehet helyettesíteni tűzoltósisakkal, vagy katonai rohamsisakkal…
A közlekedési előírások nem véletlenül használják a „motorkerékpár-bukósisak” megjelölést; mert csak e fogalomban meghatározott feltételekkel rendelkező eszköz nyújt kellő védelmet és biztonságot viselőjének. A bukósisak életet menthet, ezért vásárlásánál a minőség és a biztonság legyen az elsőrendű szempont!
Még egy megjegyzés:
A közlekedési szabályok és előírások megalkotásánál és bevezetésénél a törvényhozók szempontjai az emberi élet mentése, megvédése volt és marad; azok betartása kölcsönös érdek, a kulturált, udvarias stílusú vezetés, valamint megfelelő időtartamú gyakorlat Magyarországon is csökkentheti évről-évre a balesetek számát; mert a közút nem versenypálya, ahol a sebességet kell tesztelni…
- a szerkesztő -

2011/8. szám

2011-05-01T12:00:00.005+02:00

FRANCHISE – az adaptálás iskolája
Bevezető.
A szakirodalom többféle meghatározást ismer a franchise-hálózat(ok) megjelölésére, világméretű népszerűségére; nekem az egyik szakértő definíciója tetszik:
„Egy jó ötlet,amelyből (jó) üzletet lehet csinálni…”
Még rövidebben: a jó ötletet a franchise-gazda saját vállalkozásban megvalósítja – majd megfelelő, ismert márkanév alatt reklámozva –(sikerrel) működteti. Mint minden vállalkozás, a növekedés esélyét hordozza magában. És a legfontosabb: a rendszergazda már nem a saját termékeit, szolgáltatását értékesíti (az adott országban-piacon), hanem az értékesítés KNOW-HOW-ját.

A logisztika megjelenése.
A franchise-rendszerek kimunkálásában – különösen az értékesítéssel foglalkozó vállalkozásoknál – a hatékony működés alapfeltétele a logisztikai és informatikai szisztémák alkalmazása. Ezek nélkül a franchise, mint KERESKEDELMI KONCEPCIÓ működésképtelen.
Beszerzés-készletezés-áruszállítás-elszámolás mind-mind része a logisztikának.

Kapcsolódási pontok.
A franchise áruellátáshoz igen sokrétűen kapcsolódik a készletezési és raktározási feladat. A raktár és az eladótér aránya közvetlenül kihat a logisztikai folyamat megvalósítására. Ezen belül is elsősorban az áruszállítás ütemezésére kell figyelmet fordítani, amely alapvetően
függvénye az áru értékesítési-forgási sebességének.Egyúttal a raktári
készletek feltöltésének megfelelő időközönként kell megtörténnie.

Különlegességek.
A franchise-üzlet egy speciális munkahely, ahol a készletezés nagyobbrészt az ELADÓTÉRBEN valósul meg. Az időre történő beszállítás(JIT) módszerével a készletgazdálkodás lényegesen szervezettebben valósul meg; a tárolandó áru mennyisége 30-40%-kal csökkenthető. A kereskedelmi áruelosztásban javul a piaci kiszolgálás pontossága, szervezettsége, csökkenthető a veszteség.

A beszállítók (outsourcing) jelentősége.
Már az elsőként Magyarországon megjelent multinacionális franchise rendszerek megjelenésénél is (pl. McDonald’s) feltűnt, hogy még a hálózat-építésnél is fontosabbnak ítélték az ELLÁTÁSI FOLYAMAT, a LOGISZTIKAI HÁTTÉR megteremtését. Ma már a teljes ellátási folyamat megszervezését és működtetését (külső) önálló cégnek adják ki.

Logisztika a marketingben.
A franchise-gazda rendszerének bevezetése és hálózatépítése előtt feltétlenül végez(tet) marketing tevékenységet, amelyben megintcsak felfedezhetjük a logisztika elemeit: a piaci információk begyűjtése , azok feldolgozása; ezek nem oldhatók meg informatika nélkül.

Az információáramlás biztosítása.
A logisztikai megoldásoknak, amelyek magukba foglalják az áruforgalommal kapcsolatos kérdéseket (az áruk rfid-azonosításától a készletek nyilvántartását végző informatikai rendszerig) szervesen be kell épülniük a franchise-átadó által kidolgozott ÜZLETI CSOMAGBA. A logisztikai szempontok mellőzése költségnövekedést okoz a vállalkozás mindkét résztvevőjének (rendszergazda-rendszerátvevő). A logisztika szerves része az informatikai háttér, amely mindkét irányban (franchise-gazda-áruszállító, franchise-átvevő-üzemeltető, -értékesítő) biztosítja a MEGFELELŐ INFORMÁCIÓÁRAMLÁST.

A nagybani árumozg(at)ás előnyei.
A nagybani beszerzés, szállítás előnyei vitathatatlanok. A közös beszerzés mindig a szállítóval történő kedvezőbb megállapodást és (leg)alacsonyabb vételi kondíciót jelenthet. A szállításszervezésnél sem utolsó szempont , hogy szervezett, túra-jellegű áruelosztás során a szállítási költségek is megoszlanak.

A city-logisztika felbukkanása.
A forgalmon a városi közlekedés-személy-és áruszállítás ésszerű, környezetkímélő, hatékony harmóniájának megteremtését értik a szakemberek. Szűkebb értelemben inkább az áruszállítás racionalizálása szokott szerepelni a műsoron. Célja az áruszállítás torlódásának megakadályozása, kevesebb gépjármű üzemeltetése, előre szervezett útvonalak igénybevétele. A CITY-LOGISZTIKA összetevőit a nyugati fő-és nagyvárosok illetékes szakemberei mérik, auditálják, fejlesztik, figyelemmel kísérik és intézkedéseiket módosítják.
- a szerkesztő -

2011/7. szám

2011-04-15T12:00:00.011+02:00

HÍRZÓNA

Makroregionális együttműködés, DUNA stratégia

Csaknem félszáz program körvonalazódik az u.n. DUNA-stratégia keretében, amelyekben a civil szervezetek is aktív szerepet vállalhatnak. A tizennégy ország – Ausztria, Magyarország, Németország, Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Bulgária, Románia, Horvátország, Szerbia, Bosznia és Hercegovina, Montenegró, Moldova és Ukrajna részvételével meghirdetett, a DUNA miatt érintett államok együttműködését elősegítő makroregionális együttműködés új formájáról van szó. A program keretében Magyarország három területen illetékes, vagy inkább felelős:

- az energiában a csehekkel,

- az ivóvízvédelem vonalán a szlovákokkal,

- az extrém időjárási helyzetekkel – aszály és áradások tekintetében Romániával koordinálunk.

A magyar elnökség már korábban kijelentette, hogy a Dunát zöldfolyosóként kívánja megtartani; ezért sem épül a Duna magyarországi szakaszán új erőmű és nem lesznek duzzasztások. A stratégiáért felelős magyar kormánybiztos a dunai személyszállítást, mint a civil szféra lehetséges bekapcsolódási lehetőségét jelölte meg; javasolta, hogy az érintettek, az érdeklődők vegyék fel a kapcsolatot Pozsonnyal és Belgráddal, mert ott is a folyó fokozottabb kihasználására lehet számítani. Felmerült a újabb Duna-Tisza-csatorna esetleges megépítésének lehetősége is.

A stratégia ez év első felében elkészülhet, hogy aztán az általános ügyek tanácsa elé kerülve, végül az Európa Tanács szentesítse.

A 200 milliárd forint összegű pályázatok felét a KKV-k kaphatják.

Ez év március 1-től, a címben szereplő összegből 9 milliárd forint nagyságrendű pályázat illetheti meg a logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztésében érintett vállakozásokat. A nagyvállalatok (multik) beszállítóiként működő KKV-k pályázataira 27 milliárd áll rendelkezésre.

Németországban is gond az útjavítás.

Sajtóhírek szerint a németországi útkezelő-útfenntartó illetékesek különös figyelmet kérnek a gépkocsivezetőktől, mivel az idei tél az utakat szokatlan mértékben rongálta meg. A 650000 km-t kitevő útrendszer rendben tartása tavaly 2 milliárd euró (kb. 540 milliárd Ft) költséggel járt; a szövetségi közlekedési minisztérium kalkulációja szerint a szélsőséges időjárás miatt az idén ezen összeget 10%-kal meg kell fejelni… A hőmérséklet ingadozása nemcsak az utak burkolatát, hanem az alapokat is megrongálta. Így történt, hogy az A7-es autópályát Göttingnél több kilométeres szakaszon le kellett zárni. Számos, anyagi nehézségekkel küszködő település kénytelen a polgárokhoz fordulni anyagi segítségért. Az adakozókat „kátyú emléklapok” őrzik. Nem csoda, hogy a tetemes kiadások miatt a német egyetemek, kutatóintézetek stb. analizálják a kátyúk keletkezésének okait, és megelőzésének újabb, lehetséges módozatait. ”Olyan számítógépes modell kidolgozásán fáradoznak, amellyel még az építések megkezdése előtt ellenőrizhetők az alapzat tulajdonságai” - remélik a kutatók. Müncheni szakmérnökök a cementhez adható adalék receptjén dolgoznak: polimerek, latex és szilicium-dioxid jön számításba.

Elektronikus kapuk 2012-től Magyarországon?

A nyugati országokban gyakorta megfordulókat bizonyára nem lepte meg a gazdaságirányítás terve: elektronikus kapukat építene ki, és 2012-től már segítségükkel a teherautóktól használatarányos útdíjat lehetne kérni.

Az egyszeri – több milliárdos beruházással – a kormány megháromszorozhatná a fuvarozóktól beszedett, évi 20 milliárd forintnyi matricadíjat. A környező országok egy részéhez hasonlóan kilométer alapú, azaz használatarányos útdíjat kíván beszedni a kormány a kamionoktól és a személyautóktól, ezzel leváltva a mostani matricás rendszert. A bevezetés oka egyszerű: a mostani matricás rendszerben ugyanis ugyanazt a napidíjat kell fizetnie az egy nap alatt 100 vagy 200 km-t utat használó fuvarozónak; másrészt ennek összegét az EU 11 euroban maximálta. Ez rossz nekünk, ugyanis tranzitország vagyunk.

Az egyelőre kérdés, hogy milyen utakat vonnának be a rendszerbe. Valószínűleg azokat, amelyeken ma is él a tehergépjárműveknek a matricás fizetés.

30%-ot bukott a magyarországi autópiac

2010-ben csaknem 6 %-kal csökkent az új autók eladása az Európai Unióban, 2009-hez képest. Ennek egyik főoka: a kormányok által támogatott „roncsprémiumprogramok” kifutottak. Az ACEA ( Európai Autógyártók Szövetsége) adatai szerint Németországban az éves eladás 23,4 %-kal,Spanyolországban 24%-kal, Olaszországban 22 %-kal, Nagy-Britanniában 18%-kal esett vissza. Franciaországban, a roncsprémiumprogram 2010-ig érvényben volt, az új autók decemberi eladása csupán 0,7 %-kal mérséklődött. A piaci apály nem egyformán sújtotta a márkákat és járműkategóriákat: a legnagyobb veszteséget, mínusz 55 %-ot az ú.n. B, vagy kisautókategóriába tartozó járművek (Opel Corsa, VW Polo, Suzuki Swift) forgalmazása szenvedte el.

Egy felmérés szomorú eredménye: minden 3-ik cégvezető korrumpálható…?

Az Ernst&Young tanácsadó cég és a MKIK Gazdaság és Vállalkozáskutató Intézete felmérése szerint a hazai vállalkozások vezetőinek csaknem harmada nem utasítana vissza egy u.n.tisztességtelen „ajánlatot”adott helyzetben…

Az MTI beszámolója szerint a mintegy 300, legalább 50 főt foglakoztató, negyed-és tízmilliárd Ft éves forgalommal működő cég bevonásával készült felmérés rámutat: átlagosan a megszerzett üzlet értékének 10 %-a kerül korrupció esetén valakinek a zsebébe… A felmérésből, a válaszokból kitűnik, hogy az okok között a jogszabályi környezet kiszámíthatatlansága, folyamatos változtatása is jelentős korrupciós kockázatot jelent.

- a szerkesztő -

2011/6. szám

2011-04-01T12:00:00.003+02:00

MARKETINGSTRATÉGIA-POZÍCIONÁLÁS

Bevezető
A pozícionálási folyamaton azt értik a szakemberek, amikor egy gazdasági
egység /vállalat, stb./ termékajánlata számára megkülönböztető piaci hely(zet)et
kíván kialakítani – és fenntartani.
A feladatkör kapcsán az alábbi kérdések merülnek fel:
- Mi a termékkel, szolgáltatással kapcsolatos koncepciónk?

- Hogyan és mint akarunk továbblépni? (célok)
- Milyen lépéseket, tennivalókat kell realizálnunk, hogy a célt elérjük?
Sokoldalú, gazdag termék- vagy kínálati palettával rendelkező cégnél a stratégia – adott esetben – az egész gazdasági egységre vonatkozhat. Megjegyezzük: fontos, hogy következetesen alakítsunk ki poziciókat egy /logisztikai/ terület különböző termékeire, hiszen egy/ik/ termék imázsa erősítő vagy romboló lehet a másikra…

A szolgáltatások nagy része: megfoghatatlan, csak tapasztalati úton ismerhető meg. Emiatt is egy rosszul megválasztott pozíció, akcióterv, többek között a következő, nemkívánatos „eredményekhez” vezethet:

- a piacon erősebb versenytársakkal kell szembenéznie,

- a terméket vagy szolgáltatást nem egyértelműen pozícionáljuk, emiatt meghatározhatatlanná válik annak specialitása,

- a terméknek, stb. semmilyen pozíciója nincsen a piacon, mivel még senki nem hallott róla….

Marketing menedzsment – és pozícionálás.

A termék és piac kapcsolatának tisztázásához szükséges hasznos eszköztárból:

- Erősségeit figyelembevéve mennyire versenyképes a termék a konkurens ajánlatokkal szemben:

- Mennyire képes megfelelni az ügyfelek elvárásainak?

- Mekkora a termék becsült /várható/ fogyasztása az adott jellemzők és árak mellett?

A piac vizsgálata.

a./ Új termék bevezetése esetén:

- mi a cél-szegmens?

- mely tulajdonságai versenyképesek?

b./ létező termék újrapozícionálása esetén:

- ugyanazokat a szegmenseket célozza meg vagy újakat?

- mely termékjellemzőket érdemes hozzáadni vagy megváltoztatni?

- mely termékjellemzőket kell hangsúlyoznia a reklámnak?

c./ azon termékek kivonása, mellőzése esetén, amelyek:

- nem elégítik ki a vevők igényeit,

- túlzott versennyel szembesülnek.

A vállalati menedzsment döntéseinek sorrendjéről:

Elosztási stratégiák, mint: hol kínálják a terméket, mikor tegyék a terméket elérhetővé? Mennyi legyen az ár? Milyen számlázási és fizetési rendszer kerüljön alkalmazásra? Mely célcsoportot lehet a legkönnyebben meggyőzni arról, hogy számukra a termékünk fontos jellemzői versenyelőnnyel rendelkeznek? Mely jellemzőket érdemes kiemelni a versenytársak „gyengébb” paramétereivel szemben? Mely kommunikációs csatornákat célszerű felhasználni (direktmarketing vagy pl. reklámmédiát)?

A pozícionálási stratégia kialakítása.

Leszögezhető: a vállalat belső auditálása szükséges a szervezet erőforrásainak

(pénzügyi, munkaerő, know-how, infrastruktúra) korlátozó tényezőinek és a vezetés értékrendjének, céljainak (nyereségesség, növekedés, szakmai preferenciák, stb.) meghatározásához. Ezen elemzés ismeretében képes a vállalat a piaci szegmensek kiválasztására, amelyeket ki akar és ki tud szolgálni a már létező vagy teljesen új termékkel, szolgáltatással. A benchmarking nem más mint a versenytársak elemzése, beazonosítása, erősségeinek és gyengeségeinek megfigyelése; az elemzést összevetve a vállalat belső analizálásával, megtudható, ill. kiderül: melyek az előnyeink, melyek azok a szortimentek, amelyeket sikerrel ajánlhatunk a cél-szegmensnek.

Fenti, felismert tényezők és ismeretek birtokában el lehet készíteni a pozíciós nyilatkozatot ill.a marketing akciótervet.

Kínálat - (fizetőképes) kereslet, (állam)adósság.

Ritkán fordul elő mostanában az elemzők

a./ pontja: a kereslet meghaladja a rendelkezésre álló kapacitás(oka)t,

b./ a kereslet és kínálat egyensúlyban van a kapacitások optimális kihasználása

mellett,

c./ a kereslet és kínálat nem éri el a kapacitások optimális szintjét.

A nemzetközi pénzügyi válság és hazai hatása nem hagyta érintetlenül a vállalati marketing-politikát sem. Az új gazdaságirányítás előtt (is), ugyanúgy minden gazdasági egység-vállalat stb. előtt is nehéz, innovációt és kreatívitást igénylő megoldandó feladatok halmaza gyűlt össze. Nem vigasztalhat bennünket az a szomorú tény sem, hogy mások is hozzánk hasonló jelvényt viselnek…..

- a szerkesztő-

2011/5. szám

2011-03-30T12:00:00.004+02:00

A MAGYAR GAZDASÁGI ÉRTÉKMEZŐ ESÉLYES
KITÖRÉSPONTJÁNAK TŰNT TÖBB, MINT FÉL ÉVTIZEDE : A LOGISZTIKA.
ILLUZIÓ VAGY REALITÁS?
/folytatás/

Visszatekintés egy objektív koncepcióra, III.
Magyarország EU-s csatlakozása előtt 2003-ban, 2004 elején számos tanulmány, javaslat készült (esetünkben a megbízó nem fontos) szakszerűen, segítő szándékkal – elsősorban az ország versenyképességének javítása és a „régi” tagországokkal szemben meglévő hátrányok mérséklése, ”ledolgozása” céljából.
A tervezetek közül több is megállja a helyét, azonban a közben eltelt idő alatt - a 2004-es májusi csatlakozásunk óta, a globalizáció felerősödése, a nemzetközi pénzügyi krízis tartós volta erős befolyásoló tényezőként hatott és természetesen átírt több, korábbi stratégiát.
Ma úgy tűnik, azok maradtak meg, amelyek reálisan látták az ország helyzetét, gazdasági és mentális hely/zet/ét, /földrajzi/ adottságait, kritikus szemmel auditálták és így vázolták fel a legsürgősebb tennivalókat.
Egy ilyen igényes, nagy nemzetközi tapasztalattal rendelkező koncepció főbb gondolatait osztjuk meg az Olvasóval, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az önként adódó összehasonlítást a 7-8 évvel ezelőtti tervezet – és a mai hazai valóság között a logisztika területén – elvégezze.

III.Szolgáltatás-orientált adminisztráció meghonosítása.
a./A magyarországi vámügyintézés EU-s szabványoknak megfelelő gyors átalakítása kell, hogy a legnagyobb prioritást élvezze. A jelenlegi, pejoratív megjegyzéssel: ”hatósági”kultúrát a szolgáltatás-orientált kultúrának kell felváltania.
Szükségesnek látszik, hogy a hatóságok indítsanak el egy ügyfélkapcsolati – menedzsment programot; az ügyfeleket „egyablakos ügyintézéssel”kell majd kiszolgálni.
b./A fizikai eszközök és emberi erőforrások átcsoportosítása mellett kiemelkedő fontosságú a szervezeti átalakítás, t.i. mivel Magyarország bevételhez juthat az EU-s vámeljárások alkalmazásából. (Az EU-ban a vámtarifák 25%-a abban az országban marad, ahol a vámszolgáltatást nyújtották.)
Jó példát is említ a tervezet: az EU-s csatlakozás előtt a holland kormány elindított egy programot, amelynek keretében a szállítók – akkor még faxon - elküldhették a papírokat a vámhivatalba, így a szállítmányt előzetesen, még a határra érkezés előtt vámkezelhessék. Bár az EU-ban a szállítmányok esetében már nincs vámkezelés, egyre növekvő forgalom valószínűsíthető Ukrajna, Románia, Szerbia, Montenegró és Horvátország irányába.

Az internet fokozatos és gyors térhódítása a logisztika területén is előnyöket kínál Magyarországnak; élhet az előzetes vámkezelés nyújtotta lehetőségekkel.
Összefoglalva:
1./ A kormányhivatalok felhasználóbarát működésének biztosítása, az ügyfelek egyablakos kiszolgálásának megvalósítása.
2./ A hatóságok által nyújtott adminisztrációs szolgáltatások javítása;ezt szolgálná a nemzetközi logisztikára, az áruáramlás könnyítésére alkalmas kormányzati szolgáltatások szintjének, feladatkörének meghatározása,valamint a koncessziót működtető vagy köz-és magánszféra-partnerségben (PPP) részt vevő operátorokkal kötött szolgáltatói keretszerződések megkötése.
3./ Külön figyelmet kell szentelni az EU-határoknak (pl.:Ukrajna stb.), mert Magyarország egyben az EU-határa is. Hasonlóan fontos lenne a logisztika területén az áfa kívánatos csökkentése és a hozzá kapcsolódó eljárások egyszerűsítése.
4./ Lehetővé kell tenni a szállítók számára, hogy a határ elérése előtt, előzetesen elvámolhassák áruikat (interneten beküldve a szükséges dokumentumokat), ezzel lényegesen csökkentve a határon az átlépési időt, a torlódásokat, azaz összességében a fogyasztók költségeit.

IV.A logisztikai oktatás és kultúra javítása.
1./ A kormány támogassa a modern logisztikai oktatást és szakmai továbbképzést.
2./ A középfokú logisztikai oktatás fejlesztését célzó intézkedésekre is szükség van, hogy biztosítható legyen a képzett munkaerő utánpótlása, amelyet az egyre bonyolultabb és technológiailag egyre fejlettebbé váló logisztikai folyamatok követelnek meg. Felvetődik egy kifejezetten szakmai, logisztikai szakközépiskola létrehozása is.
3./ A logisztikai munkaerő utánpótlásban a hangsúlyt a szakképzett munkaerő-utánpótlásra kell helyezni a segéd-és betanított munkaerő helyett.

V.Offenzív kommunikáció tartalma: MAGYARORSZÁG – Logisztikai központ és EURÓPA kapuja.
1./ A kormányzat biztosítsa a megfelelő eszközöket és humán erőforrást a magyarországi logisztikai lehetőségek jól célzott népszerűsítéséhez; vegye fel a kapcsolato/ka/t a nagy logisztikai igénnyel rendelkező multik logisztikai tervezésért felelős központjaival.
2./ A PPP kreatív formáinak támogatásával a gazdaságirányítás igyekezzék a magánszektorból tőkét és szakértőket bevonni a logisztikai infrastruktúra-fejlesztéseknél. Erre a nemzetközi gyakorlat jól működő példákkal szolgál, mindazonáltal Magyarország helyzete, adottságai, paraméterei stb. miatt speciálisan kialakított megoldásokat kell találni.
3./ Átfogó és teljes körű logisztikai stratégiát kell kidolgozni, hogy a magyarországi és EU-s logisztikai (ellátási lánc, SC) iparágban érdekelt szereplőnek tényleges és valóságos, hiteles elemzésekkel alátámasztott fejlesztési és működési irányelveket kínálhassunk.

- a szerkesztő -

2011/4. szám

2011-03-15T12:00:00.001+01:00

HÍRZÓNA

Még egyszer a (nehéz)tehergépjárművek előzési tilalmáról.
Több hírcsatornán került nyilvánosságra a 2011. január 1-től a rendelet: a 7500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsikkal és vontatókkal (ezek járműszerelvényeivel)az azonos irányban két forgalmi sávval rendelkező magyarországi autópálya-és autóútszakaszokon reggel 6-és este 22 óra között előzni tilos!
Az egyes túlterhelt autópálya szakaszokon érvényes, szigorúbb (a 3500 kg-ot meghaladó, megengedett legnagyobb össztömegű járművekre vonatkozó, időkorlát nélküli) tiltást táblák jelzik. Az előzési szabályok megszegése Magyarországon 30.000,- forintig terjedő bírsággal szankcionálható.
(f.:NFM)
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés vezetőváltása.
A közeljövőben új elnököt választ a HUNGRAIL és pályázatot írtak ki a vezérigazgatói poszt betöltésére is. Ismeretes, hogy az előző elnök-vezérigazgató Berényi János még 2010 végén – álláshalmozás igaztalan vádja miatt vizsgálatot kérve önmaga ellen – lemondott tisztségéről.
A vén DUNA fecseg és hallgat – de a szakmai viták nem csitulnak.
Nyilvánosságra került egy tervezet, amelyet az MTA egyik energiastratégiai bizottsága állított össze, amelyben a megújult energiaforrások hasznosítása kapcsán a Duna magyarországi szakaszán (több)duzzasztómű megépítését javasolja.
A (magyar-csehszlovák egyezmény ellen) már a nyolcvanas évek elején igen sok szakmai vélemény mondott nemet a koncepcióra. Ez az álláspont hivatalosan 1990 óta érvényben van. T.i. a multidiszciplináris kutatások igazolni látszanak azt a tényt, hogy a felszíni és a víz alatti vizek, ivóvíztartalékok, az ehhez kapcsolódó élővilág és nedves területek értéke messze meghaladja a duzzasztómű által termelt áram értékét. Duna elterelés, vita, per. Érvek-ellenérvek. A folyó Budapest alatti szakaszának hajózhatósága is szóba került. Igaz hogy a Duna magyarországi szakasza hajózható, és megfelel a vízi út nemzetközi (ENSZ,EGB.) besorolásának, de bizony javításra szorul; a hajózó útvonal kitűzésének módosítása, karbantartása, az informatikai feltételek javítása, az intermodális csomópontok kiépítése, a kikötők fejlesztése mind a mai napig élő probléma.
Ami a logisztikát illeti:
a hazai folyamszakasz adottságának megfelelő, kisebb merülési mélységű hajók és uszályok alkalmazása adhatna lendületet a vízi szállításnak-közlekedésnek, ráadásul egy nagy hagyományú hazai iparág, a hajóépítés újjászületéséhez is hozzájárulhatna.
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. tevékenységéről.
Sajtóhírek szerint a MKN Zrt. által kezelt 30000 kilométeres úthálózaton tavaly 7.5 mrd forint értékben, kb.700000 darab kátyút javítottak ki, mintegy 100000 tonna aszfalt felhasználásával. Kárbejelentés kb. 3000 darab futott be a céghez, amelynek a felét ítélték az illetékesek jogosnak: így hozzávetőlegesen 60 millió forintot fizettek ki (károsult) autósoknak.
Mi lesz most BKV? Ki nyer ma(jd)?
Nemrég kiderült: a 2-es és 4-es metró szerelvényeit gyártó ALSTOM mégis hitelesíttetni tudta a 2-es metróvonalakra szánt, megrendelt METROPOLIS-szerelvények fékrendszerét. Állítólag a fékrendszert egy független (?)francia vasúti vizsgálószervezettel, a CERTIFERR-rel vizsgáltatta be. A szervezet állítása szerint a METROPOLIS fékrendszere megfelel az uniós és nemzetközi szabványok előírásainak… Időhúzásnak tűnik, hogy a vizsgálatot a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) másodfokú, a típusengedély kiadásának elutasító határozata után végeztette; már kezdődött volna az NKH és az ALSTOM közötti per, de a két fél közösen úgy döntött,hogy szüneteltetik az eljárást…
(f.:MTI)
GALILEO-program: régi történet, új magyarázatok.
Már 2003-ban úgy látszott, hogy a GALILEO-program lehetővé teszi:az EU és az Európai Űrhivatal 2013-ra megépítse azt a 3,4 mrd eurós műholdas navigációs rendszert, amely versenytársa lehet az amerikai GPS-nek és az orosz GLONASS-nak. Elképzelés szerint a GALILEO rendszer teljes mértékben polgári célokat szolgált volna – kivéve a rendkívüli és háborús helyzeteket. Időközben kiderült: a rendszer megépítéséhez további, majdnem 2 mrd euróra lenne szükség; ráadásul többen megkérdőjelezték, hogy miért fizetne bárki is a rendszer használatáért, amikor az amerikai GPS ingyenes?... Időközben lábra kaptak olyan hírek is, hogy nem zárható ki a témakörben a tárgyalás Moszkvával, Kínával, sőt az európai rendszer akár egyesülhet is az amerikai GPS-szel… Minden kiderül a jövőben.
(f.MN)
Az Új SZÉCHENYI-terv (SC-láncot segítő) közlekedésfejlesztési programjának pályázatairól.
Nemrég a közlekedésfejlesztési programból az ÚSZT-pályázati lehetőségeiről több kiírás is megjelent: 45 mrd fölötti összeg jut olyan tervek előkészítésére, amelyek megalapozzák az elzárt országrészek bekapcsolását az autópálya rendszerbe. Továbbá: több, mint 61 mrd forint áll rendelkezésre azokra az előkészítő munkákra, amelyek javítják az ország nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségeit. Lehet pályázni a különböző közlekedési módok – intermodális – összekapcsolásának és a városi és elővárosi közlekedés fejlesztésének előkészítő feladataira.(www.ujszechenyiterv.gov.hu)
Miért lehet (még mindig) a logisztika a nyerő?
Régi megállapítás, hogy Magyarország fekvése miatt lehet(ne)a kelet és nyugat pénzügyi-közlekedési-üzleti-szolgáltatói elosztó állomása, befektetői hídfő keletre és délre. Hét állam határolja. Az észak-déli-kelet-nyugati irányban átszelő útvonalak közül 3 nagy közút,+ a Duna. Ez a geográfiai helyzet(i előny)volt és lesz minden logisztikai fejlesztés alapja és feltétele. Megépült – a nemzetközi áruáramlás geopontjain több tíz logisztikai központ, innovatív logisztikai gyűrű, disztribúciós és raktárbázisokkal. Hazai és külföldi vélemények szerint – a válság ellenére nem hagyják el hazánkat a külföldi vállalatok. A szállítmányozásban, a logisztikai üzletágban ezek miatt is kulcsfontosságú szereplője az európai piacnak
Magyarország: a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara szakértőjének véleménye szerint addig tartják a frontot az országban működő külföldi vállalatok, amíg enyhül a válság szorítása… A cégeknek drágább lenne feladni az itteni tevékenységüket, és később visszajönni, ezért inkább kitartanak a jelenlegi gazdasági környezetben. Másik vélemény egy logisztikai szakembertől: az utóbbi évtizedben jelentős beruházások valósultak meg az országban; új autópályák, raktárak és logisztikai központok épültek, ezek ellensúlyozzák a nehéz gazdasági helyzetet és folyton változó adózási szabályokat. Remélem az új gazdaságirányítás is jól látja a gondokat és hosszú távú stabilitási programja elősegíti végre a külföldi és belföldi cégek kiszámítható, egyenletes, hiteles, biztonságos működését
- a szerkesztő-

2011/3. szám

2011-03-01T12:00:00.005+01:00

HÍRZÓNA

A METRÓKOCSI-BESZERZÉST VIZSGÁLJA A BIZTOS Vizsgálatot indított az elszámoltatási kormánybiztos a BKV és a beszerzendő budapesti metrókocsik gyártója, a francia ALSTOM között megkötött szerződés ügyében. A vizsgálat megindítását egyébként a város főpolgármestere kérte. A biztos szerint – előzetes tájékozódása alapján – a szerződés több ponton vélhetően sérti a magyar állam érdekeit; kapásból kifogásolta a 30 milliárdos tételt, amelyet lényegi teljesítés nélkül fizettek ki a francia cégnek.

A SZÜNETELTETETT VASÚTVONALAK KÖRÜLI LOPÁSOK
Milliókra rúg az – ideiglenesen –üzemen kívül helyezett vasútvonalakon, azok közelében történt eltulajdonítások okozta károk összege. Ráadásul ezen károk többszörösébe kerül az ellopott berendezések pótlása, a késések miatti többletkiadás.
Hírek szerint a MÁV ZRT. Biztonsági Igazgatósága a vasúti infrastruktúra és kiemelten a kábelek őrzésére a MÁV Vasútőr Kft fegyveres őreivel és vagyonőreivel a különösen veszélyeztetett területeken őrzést illetve járőrözést szervez a jövőben. Felvetődött a témakör kapcsán a színesfém-felvásárlás jogszabályi szigorításának a szükségessége is.

JANUÁR 1-TŐL KEMÉNYEDNEK A KÖZLEKEDÉSI SZABÁLYOK.
Új, szigorú(bb) közlekedési törvények lépnek hatályba az év elejétől.
Válogatás a szabályokból:
* a kerékpárosoknak jobbra tartani igen, de nem kell szorosan az útpadka mellett haladniuk,
* a 7,5 tonnánál nehezebb kamionok nem előzhetnek az autópályákon és az autóutakon (reggel 6-től este 10-ig)
* lehetővé vált az eljáró hatóság részére, hogy a kiemelt szabálysértések (biztonsági öv mellőzése, ittas vezetés, gyorshajtás, tilos jelzésen történő áthaladás) esetén a helyszínen bírságot határozathozatal nélkül kiszabhasson; ennek összege 10-300.000 Ft között változhat,
* a visszatartás jogintézményével a birsággal tartozó tulajdonos járművét ideiglenesen kivonhatják a forgalomból,
* a műszaki vizsgaállomásokon a hatóság kétórás időtartamra visszatarthatja a már ellenőrzött járművet, és kontrolálhatja (ismét) a szemle jegyzőkönyveinek valódiságát,
* engedéllyel rendelkező iskolákon keresztül a vezetői tanfolyamokra jelentkezők az interneten is elsajátíthatják a képzés elméleti részét,
* lehetővé válik, hogy az autóbusz- és vonattársaságok járműveiken és a megállókban biztonsági kamerákat üzemeltethessenek felvételek készítéséhez.

JAVASLAT AZ IPARI PARKOK FEJLESZTÉSÉRE
Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság ipari szerkezetváltási tanácsa – magyar javaslatra – úgy határozott, hogy európai szintű, átfogó iparipark-fejlesztési stratégia megalkotását kezdeményezi. Az Ipari, Tudományos, Innovációs és Technológiai Parkok Egyesülete szerint hazánkban a több mint 200 ipari parkban az elkövetkező 10 évben negyedmillió új munkahely létesítésére lesz lehetőség.

VÉLEMÉNY, VITA A VASÚTI PÁLYAHASZNÁLATI DÍJ KÖRÜL
A Hungrail EU elnöke szerint a Vasúti Pályakapacitás Elosztó jelentős
mértékben emelte a vasúti pályahasználati díjat, annak ellenére, hogy a NFM államtitkára emelést 2011-re nem ajánlotta.
Kifejtette: míg Magyarországon 35%-os a drágulás, addig Ausztriában
2,3%-os az emelkedés, Szlovákiában meg 60%-os a díjcsökkenés; emiatt a hazai vasúthálózat versenyhátrányba kerül. A véleményhez csatlakozott a fejlesztési tárca államtitkára is, aki kifejtette, hogy bármennyire is annak látszik, hazánk vasúti szállítási vonatkozásban nem megkerülhetetlen. Tehát fennáll az a veszély, hogy a kelet-nyugat irányú szállítási útvonalak Szlovákián, az északnyugat-délkeletiek viszont a balkáni országokon keresztül megkerülik hazánkat.

A NEMZETI ADÓ-ÉS VÁMHIVATAL RÉGI-ÚJ SZEREPBEN
Az összevonás eredményeként létrejött NAV hatékonysága – például
az adócsalások felderítésében – a szervezet irányítói szerint mindenképpen növekedni fog. Külön részleg foglalkozik e területtel; a NAV-törvény szerint januártól 1280 munkatárssal bővül a szakterület, akik a pénzügyi nyomozók csapatát alkotják. A létszámbővítést a helyzet indokolja: manapság sokkal több adócsalást vagy ehhez hasonló cselekményt követnek el, mint régebben. Az adóhivatal és a vámhatóság összevonását az információcsere felgyorsításának igénye tette szükségessé. A jövőben a pénzügyi nyomozóknak nem kell majd több hétig várniuk az adóügyi adatokra. A nyomozás törvényessége az ügyészi felügyelettel (is) biztosított. A felhasználható adat(cserét), az információt, azok megismerhetőségét a NAV-on belül külön - erre létrehozott részleg - ellenőrzi, engedélyezi.

2011/2. különszám

2011-02-15T12:00:00.008+01:00

A META REGALBAU üzenete Arnsbergből: a kivárás nem megoldás: zsákutca!

Rövid beszélgetés Szomor Lászlóval, a ZENIT LOGISZTIKAI ESZKÖZÖK KERESKEDŐHÁZA igazgatójával, a gyáróriás EXPORT TALÁLKOZÓJÁN

Bevezető

Az 1896-ban (éppen a magyar Millennium évében) alapított META REGALBAU jelentős nagyságrendű raktártechnikai eszközöket, berendezéseket tervező, gyártó fejlesztő cég, sokmillió Eurós termelési értékkel évente, a német nemzetgazdaság számára (is) fontos árukivitel hangsúlyozására, ú.n.
EXPORT TALÁLKOZÓT
rendez; az európai hírű, több oldalról megerősített (PPS, CAD/CAM-technológia, RAL-előírás, DIN EN ISO 9001) META-termékek sikeres németországi és export forgalmazása, ill. annak (volumene) kommunikálására, amely nemcsak a gyár(tó) cég eredményeit tükrözi, hanem az adott végfelhasználó(k) ökonómiai értékrendjét is: MINDIG A JÓ MINŐSÉG A DÖNTŐ!...

A 6. alkalommal megrendezett EXPORT TALÁLKOZÓN részt vett a ZENIT ügyvezető igazgatója, SZOMOR LÁSZLÓ - a cég meghatározó beszállító partnere egyébként a németországi piacvezető állványgyártó META REGALBAU - akit a különleges WORKSHOP után kértem: ossza meg véleményét a tapasztalatokról a ZENIT HÍRADÓ olvasóinak informálására.

ZH: Összefoglalná a február 27-i, első napi Találkozó főbb mondanivalóját?
SZOMOR: A rendezvény jó hangulatban indult; kiemelt hangsúlyt kaptak a német és az export piacokkal összefüggő 2010. évi eredmények, tapasztalatok.
ZH: Egy kurta összehasonlítás?
SZ: A META partnerek és leányvállalati képviselők információi alapján Kelet-
Európában (Bulgária, Magyarország, Románia) a 2008-as évhez képest 2009. évi állványpiac volumene nagyságrendileg megfeleződött!... A 2009-es évet bázisul véve 2010-ben kb.10%-os növekedés volt tapasztalható.
ZH: Hogyan alakult a termék struktúra?
SZ: A projekteket méretük alapján két csoportba lehet kategorizálni: kis-és nagy
projektek. Közepes méretű munkák, feladatok nem voltak jellemzőek a múlt évben. A piac átrendeződést mutat: a MULTIK nagyobb piaci részesedéséhez jutottak; a „nagy” projekteket ezek a cégek nyerték el.

ZH: Mi a helyzet „odaát”?
SZ: Nyugat-Európában is nagy a verseny, bár megjegyzem, hogy Svájc és a Skandináv országok (Hollandia, Dánia, Norvégia, Svédország) forgalma már 2010-ben elérte, sőt néhol meghaladta a 2008-évi, válság előtti időszakot.
ZH: Következtetés?
SZ: A META REGALBAU 2010. évi tényszámainak elemzése után egyértelműnek tűnik: a RAKLAPOS ÁLLVÁNY PIACÁN KIZÁRÓLAG AZ ÁR dominál, a minőség nem döntő szempont!... Úgy tűnik, hogy a piacon forgalmazott termékek árában alapvetően az alapanyagár a domináns, mivel minimális a hozzáadott érték: megmunkálás. Az állványrendszerek raklapos szegmensében 2010. évben a META forgalma csökkent; értékesítésének jelentős részét a POLCOS és GALÉRIÁS állványrendszerek tették ki.
ZH: Mire készül az adott helyzetben a META MARKETING MENEDZSMENTJE?
SZ: A kivárás nem jellemző a META irányítóira… Mivel az említett trend a jövőben is maradandónak látszik: MICHAEL WILFLING export igazgató az offenzív marketing- és termékfejlesztés fő csapásirányát a POLCOS és GALÉRIÁS ÁLLVÁNYOK termékfejlesztésében kívánta megjelölni illetőleg a piaci részesedést e szegmensben növelni. A Találkozón nem haboztak az új stratégiát tüstént igazolni: bemutatásra kerültek az INNOVATÍV, FRISS FEJLESZTÉSŰ KALKULÁCIÓS és TERVEZŐ SZOFTVER megoldások, amelyek segítik, megkönnyítik a viszonteladók és leányvállalatok munkáját!
ZH: Kuriózum, ami a ZENIT-et közvetlenül érintette?
SZ: (A 2009-ben hazánkban is bevezetett „honosított” EN MSZ 1535-ös, állvány-felülvizsgálatra vonatkozó szabványról van szó) – a raktári tároló- állványrendszerek németországi felülvizsgálatáról, és gyakorlati tapasztalatairól tartott előadást MOLITOR projektigazgató.

ZH: ”Ott”másképp látják?
SZ: Németországban úgy látszik, az üzemeltetők megértették, belátták, hogy (az alkalmi vagy rendszeres) állvány-felülvizsgálat mellőzése akár középtávon is jelentős extra kiadásokat indukálhat (nagyjavítások, alkatrészcserék, stb.) Ezekhez társulnak a balesetvédelmi és munkavédelmi, a munkavállalókkal szembeni törvényes kötelezettségek (költségei, ill. bírságok).
ZH: Igazgató úr! 2009-ben Ön állt a „rangos rangadó” első lépcsőjén. A META 2010-es minősített első fokozatát most, 2011-ben 2010-re vonatkozóan, a belga VANAS kapta. (A szerk. megj.: a második helyezett az angliai LINPAC, a harmadik a META hollandiai leányvállalata lett.) Nem érez nosztalgiát?...
SZ: Nézze szerkesztő úr! Nem mondom, hogy nem esett volna jól, az elismerés. De változnak az idők, változnak a feltételek, a lehetőségek…Aki, amelyik jobb, az mehet előre… Én, a magam részéről – főleg az EXPORT NAPON megvalósított, u. n . „ötletbörzén” a META által lebonyolított, (brainstorming)-szisztémát tartom fontosnak cégem stratégiája szempontjából, mert munkatársaim
minden javaslata pozitív, offenzív, előremutató.

- szerkesztő -

2011/2. szám

2011-02-01T12:00:00.001+01:00

A MAGYAR GAZDASÁGI ÉRTÉKMEZŐ ESÉLYES KITÖRÉSPONTJÁNAK TŰNT TÖBB, MINT FÉL ÉVTIZEDE: A LOGISZTIKA.
ILLÚZIÓ VAGY REALITÁS? II.
/folytatás/
Visszatekintés egy objektív javaslatra

BEVEZETÉS
Magyarország EU-s csatlakozása előtt 2003-ban, 2004 elején számos tanulmány, javaslat, koncepció készült (esetünkben a megbízó nem fontos) szakszerűen, segítő szándékkal- elsősorban az ország versenyképességének javítása, a „régi” tagországokkal szemben (még) meglévő hátrányok mérséklése céljából.
A tervezetek közül több is megállja a helyét, azonban a közben eltelt idő alatt – a 2004-es májusi EU-s csatlakozásunk, a globalizáció felerősödése, a nemzetközi pénzügyi krízis tartós volta befolyásoló tényezőként hatott, és átírt több, korábbi koncepciót. Ma, úgy tűnik, azok maradtak meg, amelyek reálisan látták már akkor a jövőt, az ország helyzetét, gazdasági, és mentális állapotát, (földrajzi) adottságait, kritikus szemmel auditálták és így vázolták fel a legsürgősebb tennivalókat.
Egy ilyen igényes, nemzetközi tapasztalattal rendelkező koncepciót kidolgozó és azt átnyújtó felvetett gondolatait osztjuk meg az Olvasóval, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az önként adódó összehasonlítást a 7-8 évvel ezelőtti tervezet – és a mai hazai valóság között – a logisztika területén – elvégezze.

II. A FOLYAMI SZÁLLÍTÁSBAN REJLŐ LEHETŐSÉGEK KIAKNÁZÁSA
A Balkánon újra lehetségessé vált a Duna összekötő szerepe a Rajnával (Fekete-tenger), ez a körülmény Magyarország számára stratégiai szállít(mányoz)ási pozíciót kínál.
A vízi szállítás elsősorban nagy tömegű és konténeres szállítmányok számára ideális elsősorban; tehát a szállítási idő(tartam) nem kritikus. Ezekben a szállítási kategóriákban a tonnára vetített szállítási költségek közúti vagy még a vasúti szállításokra vetítve is rendkívül kedvező, azok töredéke. Belátható, hogy a folyami vízi utak fejlesztése alapvető szerepet tölthet be a mezőgazdasági szektor és más iparágak versenyképesség-javításában, ahol a tömegáru szállítás illetőleg a nagymértékű konténerforgalom bonyolódik. A folyami szállítás területén következetlenség fedezhető fel a kormányprogram-dokumentumok és a gyakorlat között: pld. a kikötőfejlesztés (látszólag) elsőbbséget élvez, ugyanakkor a legnagyobb kikötő a csepeli, nem kapta meg az Országos Közforgalmi Kikötő státuszt.
A legsürgősebb teendők a témakörben a logisztika jegyében:
* a csepeli kikötőt országos közforgalmú kikötővé kell nyilvánítani; a MAHART, a magyar folyami hajózási társaság működését újjá kell szervezni, esetleg külföldi (ppp?) tőkével felerősíteni,
* a tervezett csepeli gerincút élvezzen elsőbbséet, hogy létrejöhessen a megfelelő közúti kapcsolat a kikötő és az M0-ás autópálya között,
* magyarországnak kezdeményező és katalizátor szerepet kell vállalnia a régi, neuralgikus pont, a duna hajózhatóságának hosszútávú javításában, a gyors megoldást szolgáló szakmai tervek kidolgozásában,
* a gazdaságirányításnak logikus és célszerű támogatnia a fekete-tengerig történő átmenő hajóforgalom újraindítását és fejlesztését,
* magyarország két javaslatot vizsgálhat meg a víziút-logisztika témakörében is:
A./ regionális logisztikai központtá válik, vagy
B./ egyszerű tranzitországgá redukálódik…
Egy nemzet versenyképessége azon múlik, hogy tud-e erősségeire koncentrálni, olyanokra, amelyek egyedivé teszik, előnyös tulajdonságait, helyzetét felszínre hozva a többivel szemben így jobb pozícióba emelik. Úgy tűnik, Magyarország a logisztika területén természetes fórban van és az előnyhöz szintézisbe kell hoznia a többi, szükséges szegmenst is.

(A folytatás 2011/3.sz. ZENIT HÍRADÓ: A szolgáltatás orientált adminisztráció meghonosítása)

- a szerkesztő-

2011/1. különszám

2011-01-15T12:00:00.000+01:00

A (logisztikai) KKV-k joggal optimisták…

Egyszer már sikerült:

10 éve, 2001. január 15-én mutatta be Matolcsy György a „régi”, első SZÉCHENYI TERVET!...

Egy kis emlékeztető:

A Gazdasági Minisztérium vezetője (jellemzően) a Magyar Tudományos Akadémia székházában a gazdasági, pénzügyi, társadalmi, államigazgatási, önkormányzati és szakmai érdekképviseleti vezetők és szakemberek előtt ismertette azoknak a pályázatoknak a tartalmát, amelyek a SZÉCHENYI TERV megvalósítását segítették; 2001. január 15-ét írtunk.

Éppen tíz éve.

Idézet sajtónyilatkozatából:

„A SZÉCHENYI-TERV álma ORBÁN VIKTOR miniszterelnöktől származik, és engem, mint gazdasági minisztert bízott meg azzal a feladattal, hogy ezt a víziót egy középtávú nemzeti tervbe foglaljam, foglaljuk.”

„A második évezredét megkezdő magyar állam számára – HOSSZÚ ÉVSZÁZADOK ÓTA – most nyílik történelmi esély, hogy egyszerre valósítsa meg a gazdasági felzárkózást, és a társadalmi (mentális) felemelkedést. Így a magyar nemzet ismét elfoglalhatja méltó helyét a fejlett európai népek nagy családjában; teheti ezt fél emberöltőn belül, és az elveszített XX. század után megnyerheti a XXI. századot...”

„Hangsúlyozta: a siker titka a MAGYAR CSALÁDOK, A KIS- ÉS KÖZEPES VÁLLALKOZÓK, HELYI KÖZÖSSÉGEK ÉS KISTÉRSÉGEK még látens (lappangó), kihasználatlan képességeiben, erőforrásaiban, energiáiban és offenzivitásában található…”

„Nagy szerencsénk, hogy ezekből hazánkban bővében vagyunk miként kreativitásban, vállalkozó- és munkakedvben hasonlóan.”

„A polgári kormány gazdaságpolitikai fordulatot kíván elérni a hazai vállalkozókkal, önkormányzatokkal, régiókkal szövetséget kötve…”

„A SZÉCHENYI-TERV, amelynek lényege: a közösen kialakított és együtt megvalósítandó fejlesztési programok állami finanszírozása.”

„A GM irányításával elkészült a SZÉCHENYI-TERV 7 programja: az Országgyűlés – ezek állami finanszírozására – 626 milliárd forintot szavazott meg. E forrás lehetőséget nyújt, hogy sok-sok vállalkozás, önkormányzat, kistérség megkaphassa azt a kezdő segítséget, amelyekkel növekedési pályára állhat, és képessé válhat most már saját erőből megvalósítani terveit.”

A 2001-es PÁLYÁZATOK.

* A PÁLYZATOK TISZTASÁGÁT A 2000.CXXXIII.t. (is) BIZTOSÍTJA,

* NYOMTATOTT FORMÁBAN, TÉRÍTÉSMENTESEN BESZEREZHETŐK (MTRT, Reg. Mkt. Ig., Ker.Iparkamaráknál, Reg. Munkaügyi Kir.-nél),

* POSTAI ÚTON, MINDENKIT ÉRTESÍTENEK (FEED-BACK) A PÁLYÁZAT(OK) BEÉRKEZÉSÉRŐL,

* A PÁLYÁZATOK KEZELÉSÉT SZABÁLYOZÓ RENDELET MEGJELENIK A GM. Gazd. És Foglalk. Közlönyben (nyilvánosság),

* ZÖLD SZÁMON ADNAK MEG MINDEN INFORMÁCIÓÓT

Egy nyugati ország gazdasági minisztere korszakváltást hajtott végre a gazdaságban. Sikerrel. Vajon a 2001-es koncepciók után – sok tapasztalattal gazdagodott gazdaságirányítás – részére a 2011-es régi-új SZÉCHENYI -TERV csupán ujjgyakorlat?

Nem hisszük!

Az új SZÉCHENYI-TERVET is széleskörű, a szakmák (a logisztikát jelentőségénél fogva beleértve) képviselőinek bevonásával állították össze, mint tették azt 2000-ben is.

A cél, az értékmező, a menedzsment ugyanaz. A siker bár nem garantálható, reálisan remélhető, már csak a régebbi sikeres próba okán is. Mert ez már a második felvonás.

Az első nagy tapsot kapott!...

A 2001-es sajtótájékoztatóra emlékezett:

Kunvári Antal

2011/1. szám

2011-01-01T12:00:00.019+01:00

A MAGYAR GAZDASÁGI ÉRTÉKMEZŐ ESÉLYES KITÖRÉSPONTJÁNAK TŰNT TÖBB, MINT FÉL ÉVTIZEDE: A LOGISZTIKA.
ILLUZIÓ VAGY REALITÁS?
Visszatekintés egy objektív javaslatra.

BEVEZETÉS.
Magyarország EU-s csatlakozása előtt 2003-2004-ben számos tanulmány, javaslat, koncepció készült – szakszerűen, segítő szándékkal – elsősorban az ország versenyképességének javítása, a „régi” tagországokkal szembeni hátrányok mérséklése céljából.
A tervezetek közül több is megállja a helyét, azonban a közben eltelt idő alatt – a 2004-es EU-s csatlakozásunk, a globalizáció felerősödése, a nemzetközi pénzügyi krízis tartós volta befolyásoló tényezőként átírt több, régebbi koncepciót. Azok maradtak meg, amelyek reálisan látták a jövőt, az ország helyzetét, adottságait kritikus szemmel auditálták, és vázolták fel a legsürgősebb tennivalókat. Egy ilyen, igényes, nagy nemzetközi tapasztalattal is rendelkező javaslattevő felvetett gondolatait osztjuk meg a Olvasóval azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az önként adódó összehasonlítást elvégezze a felvázolt 7-8 évvel ezelőtti tervezet és a mai hazai valóság között – a logisztika területén.

I. KÖZLEKEDÉS.
Alapvető a közlekedési infrastruktúra kiegyensúlyozott fejlesztése.
A magas költséggel járó fejlesztéseket alacsonyabb költségű, de nagy hatásfokú projektekkel kell kombinálni (pld. huckepack terminálok és berendezések.)
KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS.
Az autópálya hálózat fejlesztési tervének következetes végrehajtása életbevágóan fontos Magyarország gazdasági fejlődése szempontjából. Bár az intermodális infrastruktúra hosszútávon hangsúlyos, rövidtávon a közúti szállítás játssza a főszerepet. T.i. a multinacionális cégek beruházásaiknál az autópálya közelségét, mint alapvető igényt határozzák meg. A kormány terveiben 2006-ig 420 km autópálya, 425 km építésének megkezdése, és 803 km további szakasz előkészítése szerepel. Az autópálya fejlesztéseknél különös figyelmet szükséges fordítani a környező országokra, koordinálni az invesztíciókat, hogy IV, V, X/h, a TINA-folyosók esetében biztosítva legyen az ugyanolyan minőségű közúti szállítási infrastruktúrához történő zökkenőmentes kapcsolódás.

OLCSÓ, HATÉKONY PROJEKTEK.
Alacsonyabb költségű, nagy kihatású projektek beindítása, mint a RO-LA vagy huckepack terminálok és vagonok beállítása; ezek a magas tőkeigényű és hosszabb megvalósítási időt igénylő autópálya építés kiegészítésének gyors és hatékony módjai.
A RO-LA, a RO-RO rendszer megvalósításához intermodális létesítmények - logisztikai központok és parkok létrehozása szükséges.
Magyarország akkor használhatja ki az ország déli és keleti határain található EU-belépő és kilépőpontjaiban rejlő (üzleti) lehetőségeket, ha az ország ezen részeiben újabb intermodális központokat létesít.
Kívánatos új központok létesítése olyan stratégiai régiókban, mint Záhony, Szeged, Nagykanizsa; ez páratlan infrastrukturális előnyt jelentene abban a versenyben, amely a feltörekvő balkáni piacok megszerzéséért folyik. A kormánytámogatásoknak a hatékony és jól megalapozott projekt előterjesztésekre kell(ene) összpontosítania, mert az utóbbi év(tized)ekben számos beruházás megfelelő üzleti terv nélkül, intenzív ”lobbitevékenység” eredményeképpen jött létre.
A legsürgősebb teendők a témakörben a logisztika jegyében:
* AZ AUTÓPÁLYA HÁLÓZAT FEJLESZTÉSI TERVÉNEK ELKÖTELEZETT ÉS GYORS VÉGREHAJTÁSA,
* RO-LA, RO-RO-PROJEKTEK ELINDÍTÁSA, MELYEKNEK CÉLJA A SZÁLLÍTMÁNYOK KÜLÖNBÖZŐ SZÁLLÍTÁSI MÓDOK KÖZÖTTI MEGOSZTÁSA ÚGY, HOGY A KÖRNYEZETI TERHELÉS A LEGKISEBB LEGYEN,
* FOKOZOTT MÉRTÉKBEN TÁMOGATNI KELL AZ INTERMODÁLIS LOGISZTIKAI KÖZPONTOK LÉTREHOZÁSÁT,
* A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ÉS A MÁV TELJESKÖRŰ REFORMJÁRA VAN SZÜKSÉG ANNAK ÉRDEKÉBEN, HOGY SZEREPÉNEK MEGFELELŐEN FELHASZNÁLÓBARÁT, MINŐSÉGI SZOLGÁLTATÓVÁ VÁLJÉK ÉS TÁMOGATÁSOKRA NE SZORULJON,
* A REGIONÁLIS ÉS HELYI REPÜLŐTEREK ELŐNYEIT A LÉGI TEHERSZÁLLÍTÁSBAN – BŐVÍTÉSSEL – KI KELL HASZNÁLNI.

(A folytatás 2011/2 ZENIT HÍRADÓ: A folyami szállításban rejlő lehetőségek kiaknázása)

- a szerkesztő -

2010/22. szám

2010-12-15T12:00:00.019+01:00

A ZENIT KERESKEDŐHÁZ alternatívái 2010:
„FENNTARTHATÓ TÚLÉLÉS”? vagy a
„FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS” lehetősége?

Exkluzív interjú – évértékelő beszélgetés Szomor Lászlóval, a ZENIT LOGISZTIKAI ESZKÖZÖK KERESKEDŐHÁZA KFT. igazgatójával.

Bevezetés.
A csaknem 20 éve alapított ZENIT Kft. logisztikai eszközök értékesítésében szinte stabil, fokozatosan növekvő forgalommal vívott ki évekig megbecsült helyet az egyre élesebb versenyben a logisztika piacán.
A cég vezetését nagyjából 7 éve vette át ifj. Szomor László, édesapjától, a cég alapítójától.

A fiatal, műszaki és kereskedelmi felsőfokú tanulmányokat végzett Szomor, operatív módszerekkel szervezte meg és át a vállalkozás versenyképes működését. Személyes szakmai ambícióit összekötötte a ZENIT KERESKEDŐHÁZ fejlesztési szegmenseivel; megkapta a „kereskedelemfejlesztési- és szervezési szakértő” címet; a cég 2003-ban bevezette az ISO 9001:2001 szabvány szerinti minőségbiztosítási rendszert, a Közbeszerzések Tanácsa auditálása alapján MINŐSÍTETT AJÁNLATTEVŐK hivatalos jegyzékébe felvétetett, megkapta 2008 végén az egyik legnagyobb németországi (és több európai országban működő) raktártechnikai eszközöket gyártó META REGALBAU Gmbh., ARNSBERG – a ZENIT Kft. kiemelt szállító partnere – exportot és minőséget elismerő kitüntetését is. Létrehozta a logisztikai szakmában elsőként a WEB-ÁRUHÁZAT, amely gyorsította és megkönnyítette az értékesítés folyamatát és amelyet 2010 évben továbbfejlesztett.
A kínálati palettát nemcsak az eszközválaszték vonalán, hanem az értékmező gazdagításában – új és újabb értékteremtő szolgáltatásokkal és speciális szoftverfejlesztésekkel – is, a piaci igények és visszajelzések alapján – egyidejűleg a kétirányú kommunikáció erősítésével – az utóbbi időkig sikeresen bővítette.
A ZENIT Kft.-t, mint KKV-t, nem hagyta érintetlenül a recesszió káros hatása, a hektikusan folytatott gazdaságpolitika, a beruházások csökken(t)ése, a fizetőképes kereslet mérséklődése, emellett a ZENIT áruválasztéka a minőségre helyezett hangsúly miatt – viszonylag magasabb áron kínált logisztikai eszközei – a forgalmat drasztikusan visszavetették.

E megjegyzések után kérdezzük a ZENIT első emberét: hogyan tovább – az új gazdaságpolitikai „ártérben”, az elhúzódó válság közepén?

Igazgató Úr! Nem vitás, a forgalom döbbenetes zsugorodása elsősorban külső körülmények, objektív tényezők hatására következett be. De: a „nem minden rossz jön ártalomra” régi elv alapján: volt-e, van-e, lesz-e a (pénzügyi) válságnak értékelhető tanulsága(i), tapasztalata?

Természetesen igen. A logisztikai eszközök értékesítésén belül bázis évként tekintve a 2008-as évet megállapítható, hogy az állványrendszerek illetve a targoncák értékesítése átlagosan 50-60%-al csökkent 2009 évben. 2010 évben minimális 5-10%-os növekedés volt tapasztalható az előző évre vetítve. Ezekből az adatokból is egyértelműen látszik a piac méretének drasztikus csökkenése, nem beszélve a „maradék” piac újrafelosztásával kapcsolatosan a versenytársak piaci magatartásáról. Alapvetően látható, hogy a multinacionális cégek és leányvállalataik/képviselőik intenzív árcsökkentésbe kezdtek, nagyon gyakran negatív árréssel realizálnak projekteket és érzékelhető, hogy az eddigi nagyobb projektméretekből elmozdultak a kisebb és közepesebb munkák iránt is. A ZENIT nem kíván részt venni a „csak az ár” jellegű döntésekben, az általa nyújtott szolgáltatások színvonala magas szintű, a forgalmazott termékek minősége továbbra is kimagasló. Ennek megfelelően partnereinket elsősorban a minőségi termékeket és szolgáltatásokat igénylő körből merítjük, akinek a megbízhatóság, rugalmasság, határidők és teljesítmény értéket képvisel és ezt meg kívánja és tudja fizetni. Természetesen ez egy szűkebb szegmens, így az ebből realizálható forgalom is ennek megfelelő.

Az új gazdaságfejlesztési kormányzat igen sok intézkedést ígér, amelyek megkönnyít(het)ik a KKV-k jövőbeni működését (pályázatok, adók, hitelek stb). Hogyan látja, mennyi realitása van az ígéreteknek, és mikor „jut el” a ZENIThez?

Mindenhez idő kell, így nem várok gyors fellendülést. Véleményem szerint, amíg a pályázatok elbírálása nem halad megfelelő gyorsasággal, a beruházások csak ezt követően indulhatnak el. Az általunk forgalmazott logisztikai rendszerek alkotóelemei általában – sajnos – csak a beruházás utolsó szakaszában kerülnek beszerzésre, így érzékelhető fellendülést 2012. év előtt nem prognosztizálok.

Valószínű, hogy tartós válságról van szó; lassú gazdaságélénkülés prognosztizálható: milyen jellegű és tartalmú – további – vállalati korrekciós intézkedéseket tehet-tesz még a közeljövőben a talpon maradás érdekében?

Már jó ideje napirenden van a cég egységeinek (iroda, raktárak, üzlet) összevonása. A működési és a költséghatékonyság céljából egyaránt hasznosnak tartom az egy telephelyre történő költözést, így amennyiben megfelelő helyszínt találunk, ezt a lépést meg fogjuk tenni.

Az általánosan „lebénult” gazdasági erőtér gyakran meglepetéseket is tartogat, például: nemrég nyert a ZENIT egy jelentős tendert egy önkormányzatnál, kerékpártárolók telepítésére. Ez a feladat azért kicsit távol esik a logisztikától-raktártechnikától. Vállalták, sikerrel megoldották. Számítanak-e ilyen ”meglepő” feladatokra?

Úgy gondolom, hogy eddig az úgynevezett „core business” dominált, azaz szigorúan az alap raktártechnikai eszközök: állványok, emelőeszközök húzták az értékesítést. Az egyéb kiegészítőkre nem fektettünk akkora hangsúlyt. Jó példa volt az említett tender is, mely termékek eddig inkább kiegészítő termékekként funkcionáltak, de mára ezen termékek kiemelt termékként definiálhatóak. Így elmondható, hogy más eddig kiegészítő termék mára már kiemelt termékkategoriába került átsorolásra.

Előző kérdéssel összhangban: bővítik-e – esetleg más irányban is –, módosítják-e a ZENIT KERESKEDŐHÁZ kínálati szortimentjét?

Igen, mindenféleképpen. Már látszanak az irányok, de még folyamatban vannak stratégiai egyeztetések, tárgyalások. Ezek eredményéről a ZENIT Híradó olvasók várhatóan a jövő év első negyedévében fognak majd értesülni.

Módosít-e a cég marketing-kommunikációs politikáján, pl. a WEB-ÁRUHÁZON, az internetes portálon, esetleg az elérhetőségi – kiválasztási – döntéskönnyítő informatikai technikán?

Igen, ennek első lépését a webáruház megújítását már megtettük. A második lépés is elkészült, mely a cég integrált vállalatirányítási rendszerrel történő felruházása, mely teljesen egyedi, testreszabott megoldást takar.

A sikeres (romániai) export, mint referencia, ösztönözhet-e, indukálhat-e további (szomszédos országba) exportot?

Egyelőre nem tervezünk - a romániai jelenlét erősítésén kívül - rövidtávon egyéb, a ZENIT által indukált export tevékenységet.

Szakmai egyesületek (MLSZKSZ, MLE, MLBKT) egyike-másika lehet-e (komoly) partner friss információk átvételében-átadásában, a trendek megjelölésében stb?

Igen. Az MLBKT igen aktív szerepet tölt be a logisztikával kapcsolatos információk összegyűjtésében, biztosításában. Nagyon hasznos tevékenységet fejt ki az MLSZKSZ is ezen szegmensben, véleményem szerint az MLE az, aki „visszafogta” tevékenységét a korábbi időkhöz (prof. Knoll) képest.

A ZENIT KERESKEDŐHÁZ helyzete nem különbözik lényegesen a többi, nagyságrendben azonos volumenű vállalattól, mégis: speciális területről, a logisztikáról; (szakértők szerint a ma és holnap gazdaságélénkítő ágazatáról kellene beszélni) – annak sajátos eszközeiről van szó; a cég múltja, gazdag tervezési és kivitelezési tapasztalata nyújt-e reményt a – legalább cégsemleges gazdaság (adó, stb) – politikai irányzat érvényesítése mellett – a kibontakozáshoz?

Mindenféleképpen. A régi elégedett ügyfelek megtapasztalták a cég értékeit (minőség, szaktudás, rugalmasság, magasfokú hozzáadott érték) és ebből még ebben a nehéz helyzetben is tudunk építkezni, újratervezni és felépíteni az általunk elképzelt jövőt. Ez nem könnyű, de meg kell és meg fogjuk csinálni !

Tisztelt Szomor úr. Végezetül: a ZENIT (mai) auditálása után –következésképpen – esetleges taktikai és stratégiai lépésmódosítások megvalósításával – jól képzett munkatársak „birtokában”, a logisztikai szakma tartományában reálisan a céget elhelyezve – hiteles és bizonyító, meggyőző erejű referencia projektekkel kistafírozva – milyen üzenetet fogalmaz meg, most, 2010 végén, 2011-re (is) fókuszálva?

A 2010. év a stabilizáció éve volt. 2011 évben ismételten előre tekintve meg szeretnénk kezdeni az előrelépést. Ennek intenzitása várhatóan nem fogja elérni a 2002-2008 év közötti tendenciát, de az idei év eredményeit meg fogja haladni és utat mutat a jövőbe.

Válaszait köszöni:
Kunvári Antal
szerkesztő

2010/21. szám

2010-12-01T12:00:00.034+01:00

HÍRZÓNA

Felelősség a társadalom iránt.

A ZENIT LOGISZTIKAI ESZKÖZÖK KERESKEDŐHÁZA nem az első alkalommal bizonyította, hogy alapításakor rögzítetteknek megfelelően, többek között: ”A ZENIT KFT. felelősséget érez a társadalom iránt” elvet komolyan veszi.
Íme, egy legújabb példa.

Ajándék a győztesnek!...

A „BRINGÁZZ A MUNKÁBA” elnevezésű mozgalom-kampány keretében, amelyet többek között – a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Magyar Kerékpárosklub is támogatott ismert médiák (HVG, stb.) mellett – számos résztvevő iskola és összetett versenyfeltételek teljesítése után, a győztes, a madarasi PETŐFI SÁNDOR ÁMK. nyerte és vehette át a ZENIT KERESKEDŐHÁZ által felajánlott és megépített KERÉKPÁRTÁROLÓT.

Köszönet a ZENITNEK!

A verseny-nyertes iskola igazgatója, MÁTÉ GYÖRGYNÉ, tanulói nevében is meleg szavakkal mondott köszönetet a ZENIT KFT. ügyvezetőjének az értékes, hasznos ajándékért.

A ZENIT KERESKEDŐHÁZ (már megint) elnyert egy jelentős tendert.
A kiírás.
A MAGYAR POSTA ZRT. Beszerzési és Ellátási Szolgáltató Központ – KÖZPONTI BESZERZÉSI IRODA november végén írta ki elsősorban a Fóton (East Gate Ipari Park) és a Nemzetközi Postakicserélő Központ (NPKK, Ferihegy II.) logisztikai részlegei működésének korszerűsítéséhez és mobilitásának erősítéséhez szükséges (logisztikai) eszközök beszerzési tenderét.

Gyors feladatmegoldó képesség.A ZENIT KERESKEDŐHÁZ menedzsmentje – az ehhez hasonló felkérések, elnyert tenderek tapasztalatai alapján, szinte lehetetlennek látszó rövid idő – pár nap – alatt komplex ajánlatot küldött a felkérőnek.
Az ajánlat tartalma.
A jelentős számú és költséget indukáló logisztikai eszköz (többek között: 100 db különböző célú szállító kocsi, tárolók, különféle állványok stb.) megfelelő minőségben és áron, határidőre történő rendelkezésre bocsátása – még az újév előtt lebonyolítandó – igazolta a ZENIT KERESKEDŐHÁZ Kft. a logisztikai eszközök piacán közel 20 éves, megszerzett tapasztalatait, több alkalommal elismert nagyfokú flexibilitását.

A (logisztikai) Kis-és Középvállalkozások fókuszban.
Az új Széchenyi terv.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium ÚJ SZÉCHENYI-terv pályázatain keresztül egyszerűbben lehet uniós és hazai fejlesztési forrásokhoz jutni és immár a kis és középvállalkozások a kedvezményezettek – ígéri az illetékes államtitkár.

A „pályázati korrupció” ellen…
A NEMZETI FEJLESZTÉSI ÜGYNÖKSÉG-nél a korrupció visszaszorítására csúcsbeszerzési egység, részleg alakul, amely a közbeszerzések előtt áttekinti és jóváhagyja az uniós forrásokhoz kötődő dokumentumokat. Az NFÜ e tevékenységétől a visszaélések megszüntetését és az Unióval történő elszámolás átláthatóságát várják. /f.:ZH/

Az ITDH átalakul; több (logisztikai) céget is érinthet.
Központi hivatal.
A kormány döntése alapján átalakul az ITDH. A tervek szerint az új szervezet gazdaságosabban és hatékonyabban működik majd; átláthatóbb, kisebb létszámú, ezáltal költséghatékonyabb lesz, a tulajdonosi felügyeletet a Nemzetgazdasági Miniszter gyakorolja.
Logisztikai cégek külföldi- és export marketingkommunikációját is remélhetőleg jobban szolgálja majd az új hivatal.

MÁV CARGO; napirenden a gyanúsítgatások.
Az osztrák sajtó is híreket szellőztet.
Osztrák sajtóértesülések szerint az Osztrák Szövetségi Vasút (ÖBB) Igazgatóságán, a magyarországi MÁV teherszállítási üzletágának, a jelenlegi RAIL CARGO HUNGARIÁnak az ÖBB leányvállalata, a RAIL CARGO AUSTRIA (RCA) által történt megvásárlása kapcsán kételyek és tisztázatlan kérdések sora merült fel.

Lobbi nélkül nem megy…
Az RCA egyik (korábbi) felügyelőbizottsági tagja szerint:
„Egyetlen magyar megrendelést sem kaptunk lobbimegállapodás nélkül” (A szerk. megj.: a nyilatkozó korábbi, az építőiparban szerzett tapasztalataira utalt.)

Fejlesztési támogatás közforgalmú kikötőknek.
Közlekedési Operatív Program (KOP)
A Magyar Közlönyben megjelentek szerint – nemzeti fejlesztési miniszter rendelete – a közforgalmú nemzetközi és országos jelentőségű kikötők meghatározott fejlesztéséhez 85%-os felső határú támogatás vehető igénybe /f.: mti/

A MAGYAR POSTA nagyvonalú tervei.
Piacnyitás előtt.
A Magyar Posta vezérigazgatója szerint ma a szervezetnél a legfontosabb cél: az újrapozícionálás. Ennek legfőbb oka: a változó körülmények között reális helykeresés-meglelés, mert a levél mellett döntő szerephez jutott az internet, az E-mail, a mobiltelefon. A POSTÁNAK ki kell alakítania profilját az új viszonyok között innovatív termékfejlesztésekkel. A terv az, hogy 2013. január 1-től, az általános európai piacnyitás új, de stabil, nyereséges gazdálkodással működő szervezetet találjon.

Az örökség.
A POSTA első emberének véleménye elgondolkodtató: nemsokára (2 év) beindul a postai szervezetek liberalizációja, és a MAGYAR POSTA sajnos elmaradt fejlesztéseket, végre nem hajtott beruházásokat örökölt az elmúlt év(tized)ektől ill. elődöktől. Ezeket most nehezebb körülmények között, igen rövid időn belül végre kell(ene) hajtani.
/f.:ZH/

2010/20. szám

2010-11-01T12:00:00.000+01:00

A CITY LOGISZTIKA: NAGYON IS IDŐSZERŰ II. Tervezetek, célok, projektek.

A city-logisztika – amelynek legnagyobb szegmense az áruszállítás – főcélja kettős:
- a felmerült igényeket a legkisebb szállítási teljesítményekkel és
- környezetbarát módon történő megoldása.

A cél/ok/ megvalósításához az adott helység sajátosságait /is/ figyelembevevő rövid és hosszútávú projektek összeállítása szükségeltetik, amelyek kiterjednek az áruszállítással kapcsolatos teljes porblémakörre, így többek között:
- a tranzit távolsági forgalom lehető leválasztása (várost elkerülő utak építése),
- a kommunális hulladék gyűjtésének, szelektálásának és újrahasznosításának /semlegesítésének megoldása,
-az áruellátással – és a termeléssel kapcsolatos áruszállítási feladatok logisztikai rendszerszemléletű megvalósítása, a logisztikai lánc ésszerű felhasználása.
A city logisztika inverz megközelítése.
A hagyományos logisztikai koncepciók általában az áruáramlatok feladóhelyeiről /forrásaiból/ indulnak ki; a city-logisztikai tervezetek azok visszafelé irányuló, inverz megközelítését tekintik fő elvnek: a rendeltetési, leadási helyekre, értékesítési végpontokra, célállomásra, u.n.nyelőhelyekre helyezi a főhangsúlyt. Tehát:
A city logisztikai koncepciók a hagyományos járatszervezés alapelvét, t.i.hogy az azonos árukat különböző rendeltetési helyekre szállítják, módosítják úgy, hogy a különböző áruk azonos vagy egymás közelében lévő rendeltetési helyre kerüljenek.
A city logisztikában alkalmazott szállításszervezési koncepciók fő jellemzője: a különböző szállítási szolgáltatók közösen szervezett terítőjáratokkal szállítják ki a sűrűn lakott városi területeken, egymás közelében elhelyezkedő leadási, rendeltetési helyekhez, például üzletekbe, áruházakba.
A gateway-koncepció.
Ennek a lényege az, hogy a nagyvárosokba irányuló és onnan kimenő áruforgalmat olyan kapu/ko/n vezetik át, amelyek lehetőséget adnak a forgalom térbeli és időbeli összekapcsolására illetve szétválasztására.
A city logisztikai koncepciók megvalósításának előnyei:
a civil szféra számára:
- csökken a városi áruszállítási forgalom, nő a közlekedésbiztonság,
- csökken az áruszállítás környezetkárosító hatása,

az üzemeltetők, együttműködők számára:
- csökken a kiszállító járatok száma, ezáltal a szállítási költség,
- növelhető a vevőkiszolgálás színvonala,
- lehetőség nyílik a JIT-elvű áru-utánpótlási stratégiák kidolgozásához,
- megvalósíthatóvá válik az ECR-technika /fogyasztói visszajelzések/ és a CROSS-DOCKING-rendszer szélesebb körű alkalmazása.
Külföldi példák.
Igen jelentős számú city-logisztikai koncepciót valósítottak – és valósítanak meg – Németországban, ill.városaiban. Eredményei – például Berlinben – látványosak: a napi járatok számát 58-ról 20-ra, a megtett járműkilométereket 3000-ről 1450-re sikerült csökkenteni. Nürnbergben realizálták az u.n. ISOLDE nevű city-logisztikai projektet, melyet kiterjesztettek a teljes belvárosi forgalomra.

Az összetett probléma: a városközpontok áruellátása.
A városközpontok speciális funkciói /kereskedelmi, idegenforgalmi, kulturális, pénzintézeti, kormányzati, stb/ miatt, továbbá az itt jelenlévő és élő lakosság mindennapos igényeivel összefüggő áruellátási problémák igen sok tennivalót ad/hat/nak az illetékeseknek:
- az áruszállítás korlátozása,
- közös rakodóhelyek kijelölése,
- a „sétáló-utcák”, gyalogos-zónák áruellátásának kreatív megoldása,- az üzletek, áruházak árufogadási feltételeinek javítása.

Nézzük röviden:
- Az áruszállítással kapcsolatos forgalom időbeni és térbeli csökkentésének lehetőségei a belső városrészeket elkerülő teherforgalmi útvonalak kijelölésében, ill.a teherforgalmat szabályozó zónarendszer bevezetésében rejlenek.
- A közös rakodóhelyek létesítésének célja a közcélú rakodások elsőbbségének biztosítása /az egyéb parkolási lehetőségek terhére/.
- A gyalogoszónák,”sétáló utcák” áruellátásának alternatívái:teljes behajtási tilalom, időszakos behajtási lehetőség, árufogadó zsilip létesítése, melyet az éjszakai órákban töltenek fel árukkal, az áruk terítését viszont nappal oldják meg kézi vagy /elektromos/motoros szállítóeszközökkel, a gyalogos utcák alatt/!/ létesítenek behajtási lehetőséget az áruszállító járművek számára.
- Az üzletek, áruházak árufogadási igényei, műszaki és szervezési feltétekkel javíthatók. Műszaki feltételek: emelő hátsófalas gépkocsik fogadási lehetőségeinek megteremtése, a rakodást és az anyagmozgatást megkönnyítő eszközök alkalmazása, egységrakományos szállítás stb.
Szervezési eszköz előnyeként értelmezhető a PROGRAMOZOTT ÁRUSZÁLLÍTÁSI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSA.
A belváros/ok/ban a felsrófolt ingatlanárból következő magas területkihasználó kényszer együtt jár az improduktív terület folyamatos csökken/t/ésével. Tehát, redukálódik vagy egyáltalán nincs raktár. Emiatt jelentkezik a „ percreszállítás” igénye… Ez a körülmény létrehoz egy fokozott mértékű és gyakoriságú ellátási problémát. A sűrűen ismétlődő árufeltöltés a jövőben /!/ megoldható kis teherbírású (elektromotoros) gépkocsikkal…
A városi áruszállítás és a civil közlekedés összefüggései ismertek.
Talán lesz mód az egyeztetésükre „a lesz új koncepció” alapján.

- a szerkesztő -

2010/19. szám

2010-10-01T12:00:00.000+02:00

NAGYON IS IDŐSZERŰ: A CITY-LOGISZTIKA.

A városi áruellátás problémái.
Bevezetés.
Megfigyelhető, hogy a lakosság fogyasztásának növekedésével egyre nagyobb ÁRUFOLYAM terheli a /nagy/városokat,településeket.Az árufolyamok a kereskedelem elosztócsatornáin keresztül több ágra szakadva – és keveredve – jutnak el az értékesítési végpontokig, a célállomásokig – különböző paraméterű szállítóeszköz/tehergépkocsik/segítségével.
További szegmensek.
A direkt lakossági áruellátás mellett figyelemre méltóak a települések hulladék/kommunális/
anyagok eltávolításával, valamint a termeléssel, szolgáltatással összefügő szállítások volumene is.
Honnan, hová?
A lakosság ellátásához szükséges áruk egy részét helyben, a városban állítják elő, másrészüket távolsági szállítással juttatják el a város területére. Ezen utóbbi áruk nagyrésze először az áruelosztó helyekre, központokba kerül; innen a felhasználás ütemének megfelelően szállítják ki a helyi szállítás járművei a városközpontokban, lakó-és iparterületeken illetve a vegyes övezetekben lévő fogyasztó és felhasználóhelyekre. A termeléshez szükséges alapanyagok, alkatrészek túlnyomó része ugyancsak távolsági szállítással érkezik a város területére. A város területén megtermelt termékek jelentős részét viszont ismét a város területén kívűl eső fogyasztóhelyekre kell eljuttatni a termelési helyekről induló távolsági szállítással. Sőt! A város területén működő termelővállalatok egymás közötti kapcsolatai is jelentős szállítási feladatokat indukálhatnak.
Az áruelosztó (logisztikai) központok jelentősége.
Tény: a városi áruszállítás lebonyolításában meghatározó szerepük van a
- gyűjtő,
- átrakóhelyeknek,
- elosztóközpontoknak,
- áruforgalmi központoknak,
- áruforgalmi alközpontoknak,
- city-termináloknak,
- kombitermináloknak,
- vasúti teherpályaudvaroknak,
- postai csomagelosztóknak,
- vámudvaroknak,
- közraktáraknak, stb.
A városi áruszállítással összefüggő gondok elsősorban a forgalmi intenzitásokhoz és a rakodási igényekhez kapcsolódnak.

Kockázati és terhelési tényezők.
A városi áruszállítás, áruforgalom növeli az utak zsúfoltságát, leterheltségét és lassítja a forgalmat. Növeli a közlekedés balesetveszélyességét :
- a kedvezőtlen forgalmi helyzetek előidézésével,
- helytelen járműmegrakással,
- hibás rakományrögzítés miatti áruleszóródással.
Mindezek mellett növelik az útkarbantartási igényt és költségeket, légszennyezéssel, zajártalommal járnak.
A rakodások forgalmi torlódásokat okozhatnak különösen a belváros/ok/ban, csökkentik a parkolásra használható területeket, akadályozzák a gyalogosforgalmat a járdákon, balesetveszély-helyzeteket teremtenek, például ha a rakodás miatt a gyalogosoknak le kell lépniük a járdáról az úttestre.
Néhány nyugat-európai adat.
Felmérések szerint a nyugat-európai városokban az összes városi forgalomnak 10-15 %-át
teszi ki a városi áruforgalom.
Ehhez a viszonylag csekélynek tűnő részarányhoz képest a városi áruforgalom mind vizuálisan, mind akusztikailag, de főleg az emisszió révén jelentős/ebb/en reprezentált!

Mi lehet ennek az oka?
1./ Az áruk kezelésére rendelkezésre álló időintervallum egyre szűkebb:a forgalom a délelőtti
órákra koncentrálódik,
2./ A személy-és áruforgalom ugyanazt az infrastruktúrát veszi igénybe – ráadásul a személyforgalom szempontjából is a délelőtt az egyik csúcsidőszak – így egymást akadályozzák.
Egy németországi város felmérése szerint az alig 10 %-ot kitevő áruforgalom okozta károsanyagkibocsátás és zajterhelés jelentős hányada, ennek rovására írható:
NO2 emisszió 47%-át,
SO2 emisszió 58%-át,
poremisszió 82%-át
teszi ki.
Ambivalens előnyök a city logisztikában.

A hipermarketek, szakáruházak és raktáráruházak a lakosság áruellátásához kapcsolódó belvárosi tehergépjármű forgalmat /látszólag/ csökkenteni tűnnek. Ez azonban nem jár együtt a városi forgalom egészének csökkenésével, csupán a tehergépkocsi forgalom kevésbé tervezhető szórt /diszperz/ személygépkocsi forgalommá történő átalakításával… T.i.ezek az áruházak ugyan mentesítik a kereskedelmet az áruszállítás végső és kellemetlen
fázisától, de azt átterhelik a vevőkre; ők végzik el a személyforgalomban az áruszállítás befejező szakaszát… Az áru utánpótlását végző tehergépjárművek valóban nem közlekednek a városban, viszont naponta több ezer személygépkocsi keres fel egy-egy hipermarketet áruszállítás céljából.
Ez a tényező tervezhetetlen diszperz forgalom megjelenését eredményezi, növeli a városi utak zsúfoltságát, forgalmi dugókat idéz elő és környezeti károkat okoz.

- a szerkesztő -

2010/18. szám

2010-09-15T12:00:00.000+02:00

A LOGISZTIKA SZEGMENSE/I/
/folytatás/
A CSOMAGOLÁS A LOGISZTIKÁBAN.

Alapértelmezések.
Ismeretes,hogy a csomagolás fogalma kettős értelmezésű:
a./meghatározott tevékenységet (ez a termékek számára védőburkolatot kialakító munkafolyamatok együttesét),
b./egyidejűleg annak eszközét,anyagát,stb./tk.:a védőburkolatot /is jelenti.

A csomagolás hármas /fő/feladata:

----műszaki,
----marketing,és
----logisztikai feladatok.

A csomagolás műszaki feladata:a károk külső hatások elleni védelme – egyúttal a vonatkozó EU-s előírások értelmében is- a környezet védelme /viszont/a termék hatásaival szemben.
szakértői intelem: a csomagolás akkor tesz eleget a külső hatások elleni védelemnek,ha anyagát, eszközeit illetve azok jellemzőit az áru tulajdonságának és a rakodás, a szállítás, a tárolás során keletkező igénybevételeknek, hatásoknak figyelembevételével választják meg.
A környezetvédelem olyan árufajták esetében lehet fontos feladat, amikor veszélyes mértékben szennyezhetik, illetve „megtámadhatják” a (csomag, áru) környezetében lévő szervezeteket
vagy tárgyakat. Ez a helyzet bekövetkezhet közvetlen érintkezéssel /savak,stb./ közvetítő közeg
révén /por/ esetleg közvetítő közeg nélkül /radioaktív anyagok/.
A csomagolás marketingfunkcióját a termékértékesítés folyamatában a /kommunikációs/ figyelemfelkeltés alapozza meg. Ez a fontos tényező lehet forma, szín, grafika, szöveg stb.,
amely teljeskörű információt ad a csomag tartalmáról.
A csomagolás logisztikai feladatait a termelés és felhasználás/fogyasztás/ között fennálló
tér-és időbeli különbségek kiegyenlítésének céljai határozzák meg. Manapság már természetesnek tűnik, hogy pl. az egyik földrészen előállított segédanyagok, alkatrészek stb.beépítésével egy másik földrészen gyártanak termelőeszközöket vagy fogyasztási cikkeket,és e termékeket egy harmadik földrészre exportálják.
Ezekben a nem egyszerű folyamatokban a csomagolásnak illeszkednie kell a /közbenső/
rakodási, mozgatási, tárolási stb. elvárásokhoz, sőt! Megfelelő rakományazonosítási rendszerrel kell információt szolgáltatnia /hordoznia?/ az ellátási-elosztási folyamatok ellenőrzéséhez.

A csomagolás /anyag/igényei.

A csomagolás kivitelezéséhez
-csomagolóanyagra,
-csomagolóeszközre és
-csomagolási segédanyagra
van szükség.

A csomagolóanyag az ideiglenes védőburkolat kialakítására közvetlenül alkalmazható
/szerkezeti/ anyagok gyűjtőfogalma.
A csomagolóeszköz a termékek befogadására alkalmas ideiglenes védőburkolat/láda,
doboz,stb./
A csomagolási segédanyagok fogalma papír, fa, fém, üveg, textil és ezek kombinációját
jelenti.

Összefüggések.
A termék, a csomagolóanyag vagy a csomagolóeszköz a csomagolástechnológia keretében kerül egymással kölcsönhatásba. A csomagolástechnológia a csomagoláshoz tartozó munkafolyamatok összessége. Lehet:
-kézi erővel,
-gépesített vagy
-automatizált
megoldású.

A csomagolás megjelenési formái:
-fogyasztói csomagolás,
-gyüjtőcsomagolás,
-szállítási csomagolás,
-egységrakomány.

A fogyasztói csomagolás:
A terméket a felhasználóig kísérő /ideiglenes/védőburkolat.

A gyűjtőcsomagolás:
Az áruval összefüggő manipulációkat megkönnyítő,nagyobb egységekbe történő /áru/
összefogás.

A szállítási csomagolás:
A külső hatások ellen védelmet nyújtó, a környezetet védő, a tárolást, rakodást megkönnyítő
csomagolási formáció.

Az egységrakomány a csomagolástechnikai mező legnagyobb kezelési egysége.
A csomagolás megjelenési formái ritkán választhatók el egymástól.
Az átfedések mindennaposak. Ez természetes. T.i.nem a fogalmi elhatárol/ód/ás a lényeges, hanem a csomagolástechnika alkalmassága a logisztikai folyamat/ok/ maradéktalan teljesítésére.

- a szerkesztő -

2010/17. szám

2010-09-01T12:00:00.023+02:00

A modern, környezettudatos magatartás iskolapéldája.

„KERÉKPÁROZZ KŐBÁNYÁN!”- projekt megvalósult: szeptember 9-én ünnepélyesen átadták a korszerű kerékpártárolókat.

Tudósítás.

Egy nagyvonalú „kerékpártároló építési-beruházás” mintául is szolgálhat a társadalmi-egészségügyi-környezetvédelmi érdek következetes megjelenítéséhez.

Röviden: miről van szó?
A kormányzat KMOP-3.3.4/B-2009-0002. azonosító számú ”KERÉKPÁROZZ KŐBÁNYÁN!” című, az Európai Unió közreműködésével társfinanszírozott projekt keretében „kerékpártárolók beszerzése és telepítése” tárgyban indult közbeszerzési eljárás a X. kerületben.

Jogszerűen, szakszerűen.
A tenderkiírás – a hazai és EU-s műszaki-pénzügyi-jogi, stb. feltételeinek ismertetése vastag dossziét töltött meg; olvasásakor az embernek önkénytelenül is eszébe jut Bibó igényessége:
„Gondos, elmélyült európai szakszerűség”
Hogyan volt a magas mérce realizálható?

Civil érdekérvényesítés.
A választ a beruházás előkészítésében közreműködő személyek (szervezetek) a feladat, a cél iránti mélységes elkötelezettségében, szakértői ismereteiben, korrekt magatartásában, önzetlen hozzáállásában találjuk meg.
Egy részletes, minden szempontra kiterjedő – a Kerékpáros Magyarország Program keretében – u.n. PARAMÉTERKÖNYV összeállítása első lépése volt a szakmai grémium sokoldalú tevékenységének. Ez tartalmazza a hosszútávú kerékpártárolásra alkalmas létesítményekkel szemben támasztott elvárásokat és azok ajánlott paramétereit. A paraméterkönyv kidolgozásában példaértékű együttműködés valósult meg a minisztérium, az önkormányzat és a/z érintett szakterületet képviselő/ civil szervezetek között. Megérdemlik, hogy itt, és most! név szerint említsük őket:
•    Magyar Kerékpárosklub,
•    Bringaút Egyesület,
•    Városi Biciklizés Barátai,
•    Levegő Munkacsoport,
•    Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület.
A projektmenedzser: GÁLL GIZELLA.
A „gépkönyv” /paraméterkönyv/ előírja nemcsak a BIKE&RIDE kerékpártároló rendszerrel szemben támasztott elvárásokat, de ajánlásokat fogalmaz meg a sorban (modul) elhelyezett egységekre, a támaszokra stb.
A kőbányai beruházás projektje egy MODERN, KÖRNYEZETTUDATOS GONDOLKODÁSMÓDOT TÜKRÖZ, A KÖZGONDOLKODÁST AZ EGÉSZSÉGES ÉLETMÓD FELÉ BEFOLYÁSOLÓ /INFRASTRUKTURÁLIS/ INTÉZKEDÉSEK INDÍTÓ LÉPÉSE LEHET.

A nagyságrend illusztrálására néhány adat:
•    1 db 20 kerékpár tárolására alkalmas fedett kerékpártároló,
•    210 db U-típusú kerékpártámasz,
•    132 db P-típusú kerékpártámasz,
68 különböző helyszínen kerülnek telepítésre a X. kerületben.

Miért a ZENIT KERESKEDŐHÁZ?
A közbeszerzési eljárás /tenderkiírás/ győztese a ZENIT LOGISZTIKAI ESZKÖZÖK KERESKEDŐHÁZA Kft.
„Nem volt könnyű a projekt kemény feltételeinek, elvárásainak megfelelni” - mondja a ZENIT KERESKEDŐHÁZ igazgatója.” …de, mint eddig is, más, megvalósított projekteknél bizonyítottuk: a KERÉKPÁROZZ KŐBÁNYÁN c. megbízást is eredményesen teljesítettük.”
„A szigorú és igényes tervezési-kivitelezési-szerelési-építési előírások biztosan „megszorongatták” munkatársaimat, de a feladat nagyszerűsége, emberközpontú irányultsága, a projekt sikeres realizálása - a X. Kerületi Önkormányzat érintett szakembereivel megteremtett gyümölcsöző együttműködésnek köszönhetően is – csak erősítheti – a logisztikai eszközök eddigi eredményes terítésében pozíciót kivívott ZENIT Kft. reputációját.”
„Várjuk a további, a logisztikában – elsősorban a raktártechnikában – de mint a kerékpártárolók mostani, Kőbányán megvalósított szakszerű bonyolítása is bizonyítja - a logisztikai eszközök széles spektrumában - a további kihívásokat, új feladatokat.”

És még egy megjegyzés:
„A KERÉKPÁROZZ KŐBÁNYÁN - programhoz tartozó - ZENIT Kft. kivitelezésében megvalósított projekt a civil társadalom egészét lefedi; a társadalmi (egészségügyi, környezetvédelmi) érdek valódi, hosszú távú megjelenítése ölt testet a kerületi koncepcióban. Kiemelt terveik szerint az Önkormányzat a közgondolkodást a környezettudatos életmód és magatartás felé történő befolyásolás céljával további, jövőbeni intézkedések sorával folytatja.
(BicikliSuli, Streethall-Fesztivál, Gizmo-show stb).” - fejezte be a villáminterjút Szomor László.

2010/16. szám

2010-08-15T12:00:00.014+02:00

A logisztika szegmense/i/
/folytatás/

Egységrakományok.

Meghatározása: a kisméretű és kistömegű áruk (csomagok) nagyobb méretű és nagyobb tömegű, géppel manipulálható egységrakományokká alakítva, (összefogva) egyszerűbb, ésszerűbb, célszerűbb szállítani.

Előnyei:
•   az árukezelési, rakodási munkák gépesítését, ill. automatizálását,
•   az árukezelési és rakodási műveletek számának csökkentését,
•   egységes /integrált/ láncok kialakítását,
•   az áruátvételi, árukezelési idő/k/ csökkentését,
•   a szállított áru fokozottabb védelmét a rakodás, a szállítás a tárolás időközbeni igénybevételeivel szemben,
•   a helytakarékos, gépesített-automatizált tárolási technológiák megvalósítását,
•   és végül a „dézsmálás” elleni fokozottabb védelmet is lehetővé teszi.

Hátrányai:
•   az egységrakomány-kialakító eszközök viszonylag magas beszerzési költségei,
•   az egységrakomány-kialakító eszközök saját tömege – mint holt tömeg – jelenik meg a szállítási láncban,
•   esetenként, például visszfuvarban, üres egységrakomány-képző eszközöket is kell szállítani.

Célszerűség.
Az ellátási /termelési/ elosztási rendszerekben olyan egységrakomány-képző/kialakító eszközöket kell alkalmazni, amelyek a termelőhelytől a felhasználóig terjedően – optimálisan beilleszthetők az anyag és információáramlás folyamatába.

Az egységrakományok fajtái:
•   RAKODÓLAPOS,
•   KONTÉNERES és a
•   SEGÉDESZKÖZ NÉLKÜL KÉPZETT egységrakományok.

A rakodólapos áruszállítás

Alapelve, hogy bizonyos mennyiségű árut a rakodólapon egységrakománnyá fognak össze és együtt szállítanak, rakodnak, tárolnak. Elterjedt változatai:
•   a sík,
•   a keretes,
•   a rakoncás és az
•   oldalfalas rakodólapok.

A sík rakodólapos rakományok kialakításának főbb szempontjai:
•   a csomagelrendezés kialakításakor a rakfelület legjobb kihasználására való törekvés,
•   a csomagokat a legnagyobb felületű lapjukra fektetve”kötésben”célszerű elhelyezni,
•   a rakomány tömege nem haladhatja meg a rakodólap teherbírását,
•   a rakomány magasságának meghatározásakor figyelembe kell venni a stabilitási-statikai követelményeket,
•   a rakományokat esetenként – szükség szerint – rögzíteni kell a rakodólaphoz.

A CSOMAGOK SÍK RAKODÓLAPHOZ TÖRTÉNŐ RÖGZÍTÉSEKOR A RAKODÁSI, SZÁLLÍTÁSI, TÁROLÁSI FOLYAMATOK SORÁN JELENTKEZŐ IGÉNYBEVÉTELEK MÉRTÉKÉBŐL KELL KIINDULNI.
Így alakultak ki a különböző rögzítési módok, például:
•   kötésbe helyezés,
•   a pántolás,
•   a zsugorfóliás burkolás és a
•   nyújtható fóliás burkolás.

A konténeres (szállítótartályos) áruszállítás esetében olyan szállítási segédeszközöket vesznek igénybe, amelyek nem járműjellegűek és sajátos szerkezetekkel vannak ellátva, ezek kezelésüket, rakodásukat megkönnyítik.

Jellemzői:
•   ismételten használható szállítási segédeszközök,
•   védik az árukat a mennyiségi és minőségi változásokkal szemben,
•   mozgatásukhoz szállítójárművekre van szükség,
•   el vannak látva mozgatásukat megkönnyítő elemekkel /görgők/

Méret szerinti osztályozásuk:
•   kiskonténerek, 0,5-3 köbm.
•   közepes konténerek, 3 köbm.-nél nagyobb, hosszúságuk kisebb, mint 20 láb,
•   nagykonténerek 3 köbm.-nél nagyobb, hossz.: 20 láb vagy nagyobb.

A segédeszköz nélküli egységrakomány-képzés.
E módozat akkor kerül alkalmazásra, amikor a szállítandó áru mérete-tulajdonságai kizárják rakodólapok vagy konténerek alkalmazását /gömbfák, csövek, fűrészáruk, cukorrépa stb./.
AZ ILYEN JELLEGŰ ÁRUKBÓL ÁTKÖTŐ-ÖSSZEFOGÓ-RÖGZÍTŐ SPECIÁLIS CSOMAGOLÓESZKÖZÖK FELHASZNÁLÁSÁVAL OLYAN EGYSÉGRAKOMÁNYOKAT KÉPEZNEK, AMELYEK MANIPULÁTOTOROKKAL (EMELŐTARGONCÁVAL, DARUVAL) KEZELHETŐK.

Előnyei:
•   az egységbe/csomagba/ fogás költségei alacsonyabbak, mint a rakodólapoké vagy a konténereké,
•   az egységbefogás eszközei jóval kisebb saját tömegűek és térfogatúak, mint a rakodólapoké,
•   nincs szükség az egységbefogás eszközeinek /vissza/szállítására,
•   nem merül fel konténer és rakodólap-javítási költség.

/folytatjuk/

2010/15. szám

2010-08-01T12:00:00.028+02:00

A logisztika szegmense/i/

/folytatás/

Közúti-vasúti kombinált áruszállítás.

Röviden a RO-LA (Rollende Landstrasse) rendszerről.

A „gördülő országút”megjelölés lényege: a tehergépkocsik/nyerges szerelvények/felhajtanak a vasúti kocsikra, illetve az azokból összeállított vasúti szerelvényekre. A célterminálon a közúti járművek hasonló módon, saját keréken gördülnek le a szerelvényről. A vasúti szállítás alatt a gépkocsivezetők a szerelvényhez kapcsolt személykocsiban /hálókocsiban/ utaznak. Nagy előnye, hogy nem igényel különleges közúti járművet, egyszerű és gyors a meg- és lerakás, a fel- és lehajtás is. Hátrányaként említhető, hogy kis kerékátmérőjű vasúti kocsit igényel és az is, hogy viszonylag nagy a szállított „holt tömeg”.

A csereszekrényes rendszer.

Ebben az esetben a közúti jármű fém oldalfalú vagy ponyvázott felépítménye leemelhető és normál vasúti pótkocsin vagy konténerszállító vasúti kocsin szállítható. A csereszekrény a fuvaroztatók telephelyén támasztólábakra állítható, a gépkocsi kihajthat alóla. A rendszer tehát sajátos közúti járművekkel, általános célú vasúti kocsikkal – a csatlakozóhelyeken rakodógépekkel – működtethető.
A csereszekrények 6,25…12,19 m hosszúak. Viszont a legelterjedtebb a 7,15 m-es változat.
Ezek a típusok a nagykonténerek rakodására is használt gépekkel rakodhatók; a megfogó szerkezet rendszerint a szekrény alsó gerendáit fogja össze.
A csereszekrények előnye: lényegesen kisebb a saját tömegük mint a konténereknek, hátrányuk, hogy tárolás közben nem halmozhatók.

A félpótkocsis rendszerek.

Két változata ismeretes:
•    a daruzható nyerges félpótkocsis rendszer esetében a rakodógéppel vagy daruval megemelt félpótkocsik u.n. ”zsebes vasúti kocsikra” rakodhatók. Ilyenkor a pőrekocsin kialakított zseb a félpótkocsi futóművének befogadására alkalmas. A félpótkocsikat oly módon helyezik a vasúti kocsikba, hogy futóművük a „zsebbe” kerüljön
•    a nem daruzható félpótkocsis rendszernél – a RO-LA szisztémához hasonlóan – a homlokrakodón tolhatók fel a pótkocsik a vasúti szerelvényre. A beállás után a vasúti kocsiknak a pótkocsi kereke alatt lévő felülete /lengőhíd/ lesüllyeszthető /Wippenwagen/. Ezután a pótkocsik a vasúti kocsik rakfelületére nehezednek.

A bimodális szállítási rendszerek.

Ezek a közúti félpótkocsik vasúti szállítását teszik lehetővé.

A kombirail-rendszer.

A megjelölés a bimodális rendszerek Európában kifejlesztett változatát takarja. Félpótkocsijai megfelelnek valamennyi nemzetközi közúti közlekedési előírásnak, ugyanakkor vasúti sínpályán is tudnak közlekedni. Közúton a szokásos légrugózású közúti futóművel közlekednek, sínpályán történő közlekedésnél a közúti futóművet pneumatikus berendezés felemeli és mechanikusan rögzíti. A félpótkocsik alvázát megerősítették annak érdekében, hogy a vasúti szállítás közben fellépő nagyobb erők felvételére is alkalmasak legyenek.
A vasúti szállításhoz a félpótkocsikat vasúti forgóvázakkal kapcsolják össze.
Vonatba sorozva a félpótkocsi hátsó része és a következő félpótkocsi elülső része – egy középső csatlakozóelem segítségével – közös forgóvázon nyugszik.
A vasúti szerelvény /Trailerzug/ összeállítását/szétbontását a félpótkocsikat közúton szállító nyerges vontató végzi.

A bimodális szállítási rendszerek előnyei:
•    kedvező az össztömeg/haszon arány,
•    a terminál/átrakóhely/infrastruktúra egyszerűbb, nincs szükség darus átrakásra,
•    a rendszerbe állított félpótkocsik 10-20%-kal az általános pótkocsiknál, viszont a vasúti oldalon jelentős megtakarítás érhető el.

Közúti-vízi kombinált áruszállítás.

Meghatározása:
A közúti járművek – kiépített rakodókon és áthidaló szerkezetek segítségével – saját kerekeiken felgördülnek a vízi járművek /kompok, uszályok, hajók/ rakfelületére, illetve a vízi szállítás vég/cél/pontján hasonló módon legördülnek azokról. /RO-RO, azaz Roll-On, Roll-Off/
A közúti tehergépkocsik szállítására az u.n. RO-RO-hajók a legalkalmasabbak. Ezek hátsó vagy mellső része /esetleg az oldala/ felhajtható rámpákkal van felszerelve. Ezeken át gördülnek a közúti járművek a hajó belsejébe.

A közúti-folyami kombinált szállítás.

Ilyenkor a tehergépkocsikat, nyerges szerelvényeket, nyerges pótkocsikat folyami RO-RO-hajókon vagy uszályokon továbbítják. A DUNA-MAJNA-RAJNA-csatorna kiépítését követően európai viszonylatban a folyami RO-RO-szállítás egyre nagyobb szerepet játszik, köszönhetően a környezetterhelés csökkentését célzó törekvéseknek. Hazánkban a bajai és a gönyű-i kikötő jelentős közúti-folyami kombinált szállítási forgalmat bonyolít le.

A folyami RO-RO-szállítás főbb előnyei:
•    a kikötői állásidő csak töredéke a hagyományos hajókénak,
•    nincs szükség az áruk átrakására,
•    a RO-RO-hajók üzemanyag felhasználása csekély.

/folytatjuk/

2010/14. szám

2010-07-15T12:00:00.010+02:00

Érdekességek a logisztika világából, 6.

A logisztikai költségek/kalkuláció/ problémái.

A gyakorlatban nem mindig a differenciált összköltség-számításból indulnak ki a logisztikai költségek hozzájárulásának meghatározására. E módon a költségnövelő tényezők ismeretlenek maradnak és nem kezelhetők. A PKL /a logisztikai folyamat költségszámítása/ eszköze hozzásegít a költségek és a struktúrák helyzetének részletesebb áttekintéséhez, és lehetővé teszi a folyamati költségek részletesebb számítását, alapot képez az okokhoz rendelt költség-részek meghatározásához, valamint közvetlenül utal az optimalizálási lehetőségekre.

Költségoptimalizálás.

Az egyre gyorsabban élénkülő piacokon elérhető üzleti siker/haszon/ alapfeltételét képezik a rugalmas logisztikai folyamatok. Ezek a folyamatok időben kialakított, alkalmazkodásra képes struktúrákkal és az intelligensen összekapcsolt termelési lépések segítségével költség-optimálisan alakíthatók ki. Ehhez feltétlenül szükséges, hogy a vállalat vezetői ismerjék és állandóan szem előtt tartsák a logisztikai folyamatokat, valamint a rájuk eső költségeket.

Elemzés-bemérés.

Minden optimalizálásnak az alapja a meglévő helyzet részletes és alapos ismerete, és elemzése. A korrekciókat csak akkor lehet kezdeményezni és – később – végrehajtani, ha valamennyi költséghordozót meghatározták, és hozzárendelték. Lehetséges kipróbált eszközökkel innovatív folyamati struktúrákat létrehozni, valamint optimalizált és az okokhoz rendelt költségstruktúrához jutni. A felelősök ilyenkor abba a kedvező helyzetbe kerülnek, amikor egy logisztikai folyamat minden fázisában a költségek maximális átláthatóságából profitálhatnak és előretekintve érvelni tudnak.

Helytelen megközelítések.

A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy az egyes vállalatoknál nem ritka a logisztikára eső költségek nem differenciált kezelése. A költségek helytelen felosztásának oka a hiányzó költségérzékenység az egyes folyamatoknál, valamint a hiányzó ismeretek a folyamatok részköltségeire vonatkozóan. A vezetés ilyen esetben az egyes alapvető kérdések megválaszolásával vizsgálhatja meg, hogy a cég ezen a területen optimálisan van-e megszervezve, ami annyit jelent, hogy a szükséges adatok pontosan lehívhatók-e? Ehhez az alapvető információkat a meglévő logisztikai struktúrák és az egyes termékekre eső logisztikai költségek magassága nyújtja. Viszont ezek a központi információk gyakorta nem állnak rendelkezésre a hiányzó adatok miatt – hiányoznak a meglévő helyzet alapvető meghatározásai és emiatt nem vezethetők be a javító intézkedések.

Humán-deficit.

Sokszor hasonló információ-deficit észlelhető a munkatársak, alkalmazottak és csoportok kapacitásának kihasználtságában is. A tények ehhez legtöbbször csak látens formában érhetők el, mégpedig úgy, hogy nem adhatók konkrét válaszok a folyamatban lévő tartalék-potenciálokra, ugyanúgy az okokhoz rendelt költségmegoszlásra vonatkozó kérdésekre.

A PKL /a logisztikai folyamat költségszámítása/ jelentősége.

Amennyiben hiányoznak az információk, az új, kísérleti projektekben már a gyakorlatban is kipróbált eszköz, módszer a PKL. E szisztémában olyan, valamennyi logisztikai folyamat megalapozott szükséglet- és költségszámítására – minden ágazatban alkalmazható – módszerről beszélhetünk, amely bármikor, bárhol vállalat-specifikusan megjeleníthető.

A PKL előnyei.

Ez a módszer megkönnyíti valamennyi fő- és részfolyamat költséghordozókhoz rendelését, a középtávú forrásszámítást, a differenciált kiértékelési lehetőségeket. Az MS EXCEL alapon működő logisztikai szakemberek által kifejlesztett számítási eszköz rámutat a kapacitásokra, a mindenkori igényekre a kezelt logisztikai folyamatokban.
Eredményképpen leképezésre kerülnek a folyamati költségszámítás után a rendelkezésre álló kapacitások különböző kihasználtságai az egyes részfolyamatokban.

Széleskörű rálátás.

A költségszámításban – folyamatok-változatok-kapacitások-tevékenységek-energia-
anyag- és közös költségek egyaránt részt kapnak. Ennek következménye: a foglalkoztatási és kihasználtsági fok az adatok beadásával közvetlenül, azonnal rendelkezésre áll. Következésképpen hamar áttekintik a folyamati költségek arányait az egyes logisztikai folyamatokban és közlik/közölhetik a költségfokozókat a logisztika területén.

A „katalógus”

A művelet alapja: beviszik a költségfajták, folyamati mennyiségek, tevékenységek, munkalefutások és folyamati meghatározások katalógusát. Az eszköz ezek alapján kiszámítja a kapacitások kihasználtságát és egyúttal meghatározza az adott vállalatra jellemző szükségleteket.

Flexibilis szoftver.

A szoftver rugalmasságát az a körülmény is erősíti, hogy az egyes vonatkoztatási méreteket felhasználóbarát módon és a vállalatra nézve specifikusan lehet alkalmazni. A számítások változatosságának sokoldalúsága a könnyen aktualizálható hivatkozási értékeken alapul, amelyek u.n. ”beállító csavar”-ként működnek. Ezek egy bizonyos helyzetben változtathatók, és így a rendszer teljes szintjén átfutva belefolynak a számításokba.

Hírek, röviden.

A mopedautók jogállásának problémái.

A hazai, több ezer mopedautós még várhat - joghézagos – gondjai megoldására.
Bár az állampolgári jogok országgyűlési biztosa szerint a négykerekű kismotornak számít, a hatóságok jobb híján – személygépkocsiként tartják számon. A rendőrség illetékes szakembere – éppen egy főosztályvezető – körlevelében úgy foglalt állást: „a mopedautó, bár a súly, a teljesítmény és egyéb paraméterek tekintetében a segédmotor-kerékpárokra előírtak szabályait teljesíti – egyértelműen vesz részt a közúti közlekedésben. Emiatt – logikusan – a személygépkocsikra vonatkozó szabályokat kell irányadónak tekinteni”. A gyakorlatban az a helyzet, hogy a /közlekedési/ rendőr dönti el, /nyilván számos körülményt mérlegelve/ hogy adott esetben büntet-e, vagy sem.

Gáz-logisztika.

Az E.ON óriáscég megérti a magyar gondokat az orosz-gázfüggőséggel kapcsolatban.
Erre az E.ON FÖLDGÁZ TRADE elnöke hívta fel a figyelmet, mondván: /az új vezeték építése mellet/ valós megoldást nyújthat a cseppfolyós gáz EURÓPÁBA szállítása” (LNG)

Tarifaemelések?

A vasúton és a távolsági autóbuszokon tarifaemelés – volt várható – és történt.
A jegyár/ak/ mechanizmusa nem változott: a közszolgáltató társaságok /az autóbusz közlekedési és vasúti társaságok/ tesznek javaslatot az árakra.

2010/13. szám

2010-07-01T12:00:00.019+02:00

A logisztika szegmense/i/
Áruszállítási rendszerek.

KOMBINÁLT ÁRUSZÁLLÍTÁSI RENDSZEREK.
/folytatás/

A rendszerek jellemzése

A kombinált, vagy más néven multimodális szállítási rendszerekről akkor beszélünk, ha az adott szállítási feladat lebonyolításában két vagy több közlekedési alágazat működik közre. Ugyanakkor az áru egy bontatlan szállítási egységben jut el a feladótól a címzettig. A fuvaroz/tat/ó felelőssége az áru átvételétől a kiszolgálásig terjed.
A kombinált áruszállítás célja a különböző közlekedési alágazatok hatékony együttműködésének megteremtése azzal a céllal, hogy a szállítási láncok kialakításakor az egyes közlekedési alágazatok előnyeit egyesítse a hátrányok lehetőség szerinti egyidejű kiküszöbölése mellett.

A kombinált szállítási rendszerek két főcsoportját szokás megkülönböztetni:
- a KONTÉNERES ÁRUSZÁLLÍTÁS esetében két vagy több közlekedési alágazat együttműködésével bonyolítják le a feladó és a címzett közötti konténerforgalmat,
- a tágabb értelemben vett HUCKEPACK ÁRUSZÁLLÍTÁSnál az egyik közlekedési alágazat szállítójárművein továbbítják a másik közlekedési eszköz járműveit.

Figyelembe véve, hogy a kombinált szállítás legalább két közlekedési alágazatot von be a folyamatba, az üzemeltetési feladatok az alágazatok között megoszlanak, a szervezési /kooperatív/ feladatokat az un. OPERÁTOROK látják el. /HUNGAROKOMBI, KOMBIVERKEHR stb./

AZ ÜZEMELTETÉSI és SZERVEZÉSI FELEDATOK MEGOSZTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS
GYAKORLATA:
- A VASUTAK ÉS A HAJÓSTÁRASÁGOK AZ ÜZEMELTETÉS INFRASTRUKTURÁJÁT, A VASÚTI, KIKÖTŐI HÁLÓZATOT, A MOZDONYOKAT, A HAJÓKAT ÉS AZ ÜZEMELTETÉSHEZ SZÜKSÉGES /SZAK/SZEMÉLYZETET BIZTOSÍTJÁK,
- AZ OPERÁTOROK VONTATÁSI TELJESÍTMÉNYT VÁSÁROLNAK A VASÚTTÓL ILLETŐLEG A HAJÓZÁSI TÁRSASÁGOKTÓL ÉS MEGSZERVEZIK A FUVAROZÁST,
- A KÖZÚTI-VASÚTI KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁSBAN HASZNÁLATOS VASÚTI KOCSIK FELÉT ÁLTALÁBAN A VASUTAK, MÁSIK FELÉT A KOMBITÁRSASÁGOK BIZTOSÍTJÁK,
- A VASÚTI SZÁLLÍTÁSRA ALKALMAS KÖZÚTI JÁRMŰVEKET, CSERESZEKRÉNYEKET A KÖZÚTI VÁLLALKOZÓK ÜZEMELTETIK,
- A KÖZÚTI-VASÚTI ÁTRAKÓHELYEKET /KOMBITERMINÁLOKAT/ A VASUTAK VAGY A KOMBITÁRSASÁGOK ÜZEMELTETIK.

Napirenden a kombinált áruszállítás fejlesztése

Az EURÓPAI UNIÓ közlekedéspolitikájában erősen hangsúlyos a környezetvédelem.
Ugyanakkor a meglévő európai közúthálózaton egyre nagyobb problémát jelent a közúti forgalom zökkenőmentes lebonyolítása. Az EU illetékes szervei és szakemberei egyre tudatosabb és keményebb intézkedésekkel törekszenek a közúti áruszállítási forgalom visszaszorítására. Ilyenek:
- TRANZITENGEDÉLYEK KORLÁTOZÁSA,
- HÉTVÉGI FORGALOM KORLÁTOZÁSA,
- GÉPJÁRMŰVEK KÁROSANYAGKIBOCSÁTÁSÁNAK MAXIMALIZÁLÁSA.

Tendenciák a kombinált árufuvarozás volumenében

Az árufuvarozás fenti módon történő fejlesztése és erősítése az EU tagországaiban általánosnak mondható. A tendencia igen sok előnyt biztosít, többek között:
- A KÖRNYEZETSZENNYEZÉS, ZAJÁRTALOM, A KÖZÚTAK ZSÚFOLTSÁGÁNAK CSÖKKEN/T/ÉSE,
- A KÖZLEKDÉSBIZTONSÁG NÖVELÉSE, A KÖZÚTAK ELHASZNÁLÓDÁSÁNAK KÉSLELTETÉSE,
- KEDVEZŐBB ENERGIAFELHASZNÁLÁS,
- A VASUTAK ÉS AVÍZI UTAK SZABAD KAPACITÁS /KIHASZNÁLÁSA/ MIATT KEDVEZMÉNYEK NYÚJTÁSA,
- HÉTVÉGI KÖZÚTI KORLÁTOZÁSOK NEM AKADÁLYOZZÁK A JÁRMŰ ILL. AZ ÁRU HALADÁSÁT,
- VÉGÜL EGY FONTOS TÉNYEZŐ: AZ EU-ORSZÁGAIBAN A LOGISZTIKAI KÖZPONTOK LÉTESÍTÉSÉVEL PÁRHUZAMOSAN A CSATLAKOZÓHELYEK A TERMINÁLOK HÁLÓZATI RENDSZERE LASSAN MINDENÜTT KIIÉPÜLNI LÁTSZIK.

ÖSSZEFOGLALVA:
A KOMBINÁLT ÁRUSZÁLLÍTÁS FŐ ELŐNYE – AZ OPTIMÁLISNAK TEKINTHETŐ KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS MEGVALÓSÍTÁSÁN TÚL – EGYSÉGES SZÁLLÍTÓESZKÖZÖK ÉS RAKODÓBERENDEZÉSEK, VALAMINT ÁTFOGÓ INFORMÁCIÓS ÉS KOMMUNIKÁCIÓS RENDSZEREK ALKALMAZÁSA RÉVÉN INTEGRÁLT LOGISZTIKAI LÁNCOK KIALAKÍTÁSÁT TESZI LEHETŐVÉ.

Az EURÓPA TANÁCS és EURÓPA PARLAMENT IRÁNYELVEI.

Nevezett szervek irányelveinek megfelelően a kombinált áruszállítás fejlesztése hazánkban is érvényesül/t/; emellett az európai kombinált szállítás részhálózatának biztosítása Magyarországnak, mint TRANZITÁLLAMNAK, saját forgalmú részvételétől függetlenül is kötelessége /lenne/, az EU-társulási szerződés szerint /is/. Részlet a kormányhatározatból:
„A Kormány szükségesnek tartja, hogy…a speciális járműállomány beszerzési lemaradása
jelentősen csökkenjen, a KOMBINÁLT ÁRUFUVAROZÁS VERSENYKÉPESSÉGE MEGFELELŐ TÁMOGATÁSPOLITIKA ALKALMAZÁSÁVAL JAVULJON.”
A kormány évről-évre anyagi eszközöket különít el az áruforgalmi központok, átrakóterminálok fejlesztésére és építésére. Az a cél, hogy a mostani – a közúti fuvarozással folyó versenyben – 600-700 km-nél előnyös kombinált fuvarozási trend, 300-400 km-es távolságra csökkenjen, előnyeit megtartva, változzék az átterelt forgalom.

Kedvezmények nyújtása.

Jogszabályok és rendeletek folyamatosan jelennek meg a kombinált fuvarozást igénybevevők kedvezményeiről, pl.:
- adó-és engedélymentes közlekedés /külföldieknek/ a határtól 70 km, a legközelebbi terminálig,
- adókedvezmény a magyar fuvarozóknak,
- felmentési lehetőség a 40 t össztömeg-korlátozás alól a terminálig a fel-és elfuvarozásban,
- kivételes közlekedési lehetőség a hétvégi és ünnepnapi tehergépkocsi-forgalom korlátozása idején.

/folytatjuk/

2010/12. szám

2010-06-15T12:00:00.023+02:00

A logisztika szegmense(i)
Áruszállítási rendszerek

A légi áruszállítás
(folytatás)

Jellemzői:
E szállítási módot elsősorban akkor célszerű igénybe venni, ha viszonylag kis mennyiségű, tömegegységre jutóan nagy értékű árukat kell sürgősen eljuttatni a célállomásra. Ilyenek: primőr gyümölcsök, vágott virágok, ékszerek, műszerek, gyógyszerek, finommechanikai és elektronikai termékek, nyomdai termékek és postai küldemények.
A feladó és a repülőtér illetve a repülőtér és a címzett közötti fuvarozási (kézbesítési) feladatokkal rendszerint gyorsszolgálatot nyújtó futárláncot (pl.:TNT, DHL) bíznak meg.
A LÉGI ÁRUFORGALOM történhet:
- MENETRENDSZERINTI és
- CHARTERJÁRATOKKAL (áruszállító különjáratokkal)

A menetrend szerinti járatok áruszállítási kapacitása a repülőgép műszaki paramétereitől és egyéb terhelésektől (utaslétszám, poggyász, üzemanyag) függ, ezért a felajánlható áruszállítási kapacitás vonalanként különböző lehet. Az áruszállító charterjáratok esetében a fuvaroztatók vagy szállítmányozók bérelnek megfelelő paraméterekkel rendelkező gépet a szállítási feladat(ok)/ megoldására. Általában jellemző a légi áruszállításra: a KIS TÜMEGŰ, 20 KG ALATTI KÜLDEMÉNYEK ARÁNYA, amelyek felszíni fel-és elfuvarozását a GYORSSZOLGÁLATOT NYÚJTÓ EXPRESSZ CÉGEK végzik.

A légi áruszállításban alkalmazott EGYSÉGRAKOMÁNYKÉPZŐ ESZKÖZÖK PARAMÉTEREI igazodnak a repülőgép SZÁLLÍTÓTERÉNEK MÉRETEIHEZ. Az ú.n. LÉGI KONTÉNEREK lehetővé teszik a gyors be-és kirakodást.

A légi áruszállítás járművei:
- SZEMÉLY- és ÁRUSZÁLLÍTÁSRA EGYARÁNT ALKALMAS REPÜLŐGÉPEK,
- ÁRUSZÁLLÍTÁSRA ÁTALAKÍTOTT /SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ/REPÜLŐGÉPEK,
- ÁRUSZÁLLÍTÓ REPÜLŐGÉPEK,
- ÁRUSZÁLLÍTÓ HELIKOPTEREK

A légi áruszállítás főbb előnyei:
- nagy távolságok esetében rövid az áruk eljutási ideje,
- más közlekedési alágazatokhoz képest viszonylag kicsik az árut érő igénybevételek,
- a vállalt szállítási határidő betartását kizárólag a szélsőséges időjárási viszonyok zavarhatják.

A légi áruszállítás főbb hátrányai:
- az áruk korlátozott köre vehető csak számításba,
- az áruk repülőtérre való fel-és elfuvarozására és emiatt gyakran többszöri át rakásra, sőt! átmeneti tárolásra is szükség lehet,
- a szállító repülőgép zajhatása környezeti szempontból hátrányos lehet, főleg ha például a fel-és leszállópálya lakott terület közelében van.

A csővezetékes áruszállítás

Jellemzői:
A CSŐVEZETÉK olyan különleges szállítóeszköz, amelynél a pályát és a járművet egy közös műszaki elem: a cső(vezeték) egyesíti. Rövid szállítási távolságok esetében az áru mozgása az enyhe lejtésű csővezetékben a gravitációs erő(energia) hatására jön létre; nagyobb szállítási távolságoknál a mozg(at)ást helyhez kötött szivattyúk vagy légszállító gépek biztosítják.
(távvezeték fektetés)

A csővezetékben alkalmazott technológia szerint a szállítás lehet:
- KÖZVETLEN és
- KÖZVETETT.
Közvetlen szállítás esetében a csőben CSAK A TOVÁBBÍTANDÓ ANYAG (víz, olaj, gáz, gőz) halad.
Közvetett szállításkor a csőben ÁRAMLÁSRA KÉNYSZERÍTETT KÖZVETÍTŐ KÖZEG (levegő vagy víz) viszi magával az anyagot.
A CSŐVEZETÉK KISTÁVOLSÁGÚ (helyi) és NAGYTÁVOLSÁGÚ SZÁLLÍTÁSRA EGYARÁNT ALKALMAS. Helyi jellegűek egyrészt a közművek csővezetékei, másrészt a sajátos vállalati feladatok megoldására alkalmas vezetékek (erőművek, bányák, élelmiszeripar). Ilyen speciális kategória a csőposta is.
NAGY TÁVOLSÁGRA ELSŐSORBAN ÁSVÁNYOLAJAT, ÁSVÁNYOLAJTERMÉKEKET ÉS FÖLDGÁZT SZÁLLÍTANAK CSŐVEZETÉKEN.

A csővezetékes szállítás főbb előnyei:
- nagyfokú megbízhatóság,
- független a külső időjárási hatásoktól,
- kicsi a fajlagos üzemeltetési költsége,
- minimális környezetszennyezés
(Megjegyzés: a természeti katasztrófák, a véletlen vagy szándékos „csőtörések” az utóbbi években számos környezetszennyezést okoztak; rizikófaktor a vezetékek időközönkénti idegenkezű „megcsapolása” is…)

A csővezetékes áruszállítás főbb hátrányai:

- a szállítandó áruk köre meglehetősen korlátozott; csak azonos fajtájú áru szállítására alkalmas,
- viszonylag kicsi a szállítási sebesség,
- a szállítási igényekkel szemben kicsi a flexibilitása,
- végül igen fontos tényező: a vezetéképítésnek igen nagy a beruházási igénye.

/folytatjuk/

- a szerkesztő -

2010/11. szám

2010-06-01T12:00:00.014+02:00

A logisztika szegmense(i)
Áruszállítási rendszerek

A vízi áruszállítás
(folytatás)

Jellemzői:
Az áruszállításnak ezt a módját előnyösen tömegáruk (alapanyagok, energiahordozók) nagy távolságra történő továbbítására alkalmazzák. Az áruk eljuttatási ideje is viszonylag hosszú, általában. A vízi szállítás tipikus árui:
- a szén,
- a brikett,
- a koksz,
- a vasérc,
- a bauxit,
- a kő és a kavics.
Az említetteket többnyire ömlesztve szállítják, de a cementet, a gabonát, a műtrágyát ömlesztve és zsákolva egyaránt szállítják. A nagy befogadóképességű hajók, uszályok egyszerre nagy tömeget, nagy távolságra képesek szállítani.

Vízi szállítási módozatok:
Lehet
- BELFÖLDI vagy
- TENGERI, aszerint, hogy szárazföldön belüli vízi utakon (folyókon, csatornákon, tavakon) illetve tengere(ke)n valósul meg.
Magyarországon áruszállítási szempontból a FOLYAMI HAJÓZÁSNAK van jelentősége. A TENGERI ÁRUSZÁLLÍTÁS a kontinensek közötti áruforgalomban játszik kiemelkedő szerepet, főleg a konténeres szállítási rendszer uralkodóvá válása óta. A folyami hajózás sajátossága, hogy „pályához kötött”, emiatt az esetek többségében az áruk célba juttatásához a hajózást kiegészítő más közlekedési alágazat (vasút, közúti fuvarozók) igénybevételére is szükség van.

A folyami fuvarozásra feladott árufajták:
- DARABÁRUKÉNT,
- USZÁLYRAKOMÁNYKÉNT és
- RÉSZRAKOMÁNYKÉNT továbbíthatók.
Darabáruként az 5000 kg-nál kisebb saját tömegű rakományok, részrakományként, 5000 kg-nál nagyobb egyedi tömegű, de az uszály 70%-os kihasználását nem biztosító küldemények, míg uszályrakományként az uszály rakterét illetve hordképességét 70%-ban kihasználó küldemények továbbíthatók.

A DUNA és DMR-jelentősége
Hazánk folyami hajózása szempontjából legfontosabb vízi útja a DUNA; 2860 km hosszú és 8 európai országot érint illetve köt össze. A DUNA-MAJNA-RAJNA csatorna megépülésével „tengeri kijárat” létesült – az egyébként tengeri kikötővel nem rendelkező DUNA-menti országok számára, déli és északi irányban is.

A tengeri áruforgalom
- VONAL-,
- SZABAD,- és
- BÉRELT HAJÓZÁSSAL realizálható.
A VONALHAJÓZÁST fenntartó társaságok hajóikat ELŐRE RÖGZÍTETT ÚTVONALON, meghatározott kikötő-érintési sorrenddel, menetrend szerint üzemeltetik; és csak az adott kikötők közötti árufuvarozást vállalnak a társaság által közzétett feltételek szerint és fuvardíj ellenében.
A SZABAD HAJÓZÁS esetén a hajók nem egy előre meghatározott útvonalon közlekednek, hanem oda mennek, ahol az elérhető legjobb fuvardíj mellett a legkedvezőbb fuvarajánlatot kapják. Ilyenkor a rakomány rendeltetési helye határozza meg a fuvarozási útvonalat is.
A BÉRELT HAJÓZÁSNAK két fajtája ismert:
- IDŐ,- és
- ÚTVONALBÉRLET.
Időbérlet esetében a hajót egy meghatározott időtartamra veszik igénybe; míg útvonalbérlet esetében a hajó meghatározott be- és kirakó kikötők között egy vagy több útvonalra vehető igénybe, szerződés szerint.

A vízi szállítás járművei:

A TENGERI ÁRUSZÁLLÍTÓ HAJÓK A SZÁLLÍTOTT ÁRUK FAJTÁJA SZERINT CSOPORTOSÍTHATÓK:

- tankhajók (folyékony árut szállító hajók) olaj- vagy vegyianyag szállítására alkalmasak; befogadóképességük több tíz, illetve 100000 köbméter lehet;
- szárazárut szállító hajók közül a darabáruk és darabos ömlesztett áruk szállítására alkalmas u.n. vegyesárukat szállító hajókat több, egymástól elválasztott raktérrel alakítják ki, zárható rakodónyílással. A ömlesztett rakományt szállító hajók egyfedélzetesek, nagyméretű rakterekkel.

- darabáru-szállító hajók egy-vagy több fedélzettel épülnek és rendszerint fedélzeti rakodóberendezéssel is fel vannak szerelve;
- a hűtőhajók rakterei megfelelő hőmérsékletet és levegő páratartalmát biztosítanak a könnyen romló élelmiszerek (hal, hús, gyümölcs) hosszabb ideig tartó szállításához;
- a konténerszállító hajók rakméretei a szokványos konténerek méreteihez igazodnak. Egyes típusaik a konténerek egymásra helyezésével többezer konténer szállítására alkalmasak.

Térfogati mérőszámok
A hajók térfogatának mérőszámait bruttó regisztertonnában (BRT) és nettó regisztertonnában (NRT) adják meg, hordképességét DWT-ben (dead-weight all told).

A vízi áruszállítás előnyei:
- a többi közlekedési alágazathoz viszonyítva a legkisebb a szállítás fajlagos energiaigénye;
- környezetkárosító hatása csekély;
- díjszabásai rugalmasak.

A vízi áruszállítás hátrányai:
- hosszú az áruk eljutási ideje,
- a folyók vízállása befolyásolja a szállítási jellemzőket,
- a feladó és címzett közötti közvetlen kapcsolat kialakítása nehéz,
- az áruk csomagolására (a különböző mechanikai hatások miatt) igen nagy figyelmet kell fordítani.

/folytatjuk/

- a szerkesztő -

2010/10. szám

2010-05-15T12:00:00.017+02:00

A logisztika szegmense(i)
Áruszállítási rendszerek

A közúti áruszállítás
/folytatás/

Jellemzői
Ez a szállítási mód főleg kisebb árumennyiségek rövid távolságú helyi és regionális szállításánál gazdaságos; számos előnye, többek között, a rugalmasság és a gyorsaság. Mára azonban a nagyobb távolsági forgalomban – belföldi, nemzetközi – is szerepet vállal. Ennek oka elsősorban az, hogy a közúti szállítójármű mozgása nincs kötött (sín) pályához kényszerítve, így döntő fontosságú a közúti áruszállításban annak szervezése, irányítása.

A két alapeset
A fuvarozás és a darabáru-fuvarozás. Az előbbinél a megbízó teljes gépjárművet kér, míg a darabáru fuvarozásnál nem gépjárművet rendel, hanem a megadott tömeg- és mérethatárokon belül áruját darabárus járatra adja fel.
A közúti áruszállítás további változatai a gépjármű rendelkezésre bocsátás, és a gépjárműbérlet.
A KÖZÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁS SZERVEZÉSÉNEK ÉS IRÁNYÍTÁSÁNAK AZ A CÉLJA, HOGY GYORSAN, RUGALMASAN ELÉGÍTSE KI A FUVAROZTATÓK IGÉNYEIT; EGYÚTTAL A SZÁLLÍTÓJÁRMŰVEK KAPACITÁSÁNAK OPTIMÁLIS KIHASZNÁLÁSÁT ÉS AZ ÜRESFUTÁSOK MINIMALIZÁLÁSÁT KÍVÁNJA ELÉRNI.
Ma már a gyűjtő- és terítőjáratok, valamint a JIT-elvű (be)szállítások szervezése és irányítása operációkutatási módszerekre alapozott programok, számítógépes eljárások segítségével végezhető.

A közúti áruszállítás járművei
- a tehergépkocsik,
- a pótkocsik illetve a félpótkocsik, és
- a vontatók.

AZ ÁLTALÁNOS CÉLÚ, TÖBBFAJTA ÁRU SZÁLLÍTÁSÁRA ALKALMAS TEHERGÉPKOCSIK zömében nyitott rakfelületűek, amelyeknél a lehajtható oldal- és hátfalú kocsiszekrény mereven van az alvázra szerelve – egyes típusok ponyvatartó lécekkel illetve oldalfal magasítókkal egészíthetők ki. Teherbírás szerint a tehergépkocsik kis (0,75-2,5 t), közepes (2.5-6 t) és nagy (6 t feletti) kategóriát alkotnak.
ÖNÜRÍTŐ TEHERGÉPKOCSIK ömlesztett anyagok és esés közben nem károsodó darabáruk lerakását könnyítik meg.

A BILLENŐSZEKRÉNYES TEHERGÉPKOCSIK a szekrény billentési iránya szerint hátsó, oldalsó vagy kombinált működtetésűek lehetnek. A billenőszekrényes tehergépkocsik sajátos változatai a DÖMPEREK.
A KÉNYSZERÜRÍTÉSES TEHERGÉPKOCSIK rakfelületének síkjába valamilyen folyamatos működésű szállítógép (pl. gumihevederes szállítószalag) van beépítve, amely lehetővé teszi az ömlesztett áru kihordását a raktérből.
AZ ÖNRAKODÓ TEHERGÉPKOCSIK nagyméretű és nagytömegű egyedi áruk, valamint egységrakományok (rakodólapos) fel-és lerakását illetve szállítását biztosítják.
A FORGÓDARUS GÉPKOCSIK rakodó-berendezése rendszerint 2,5-4 m gémkinyúlású billenőgémes daru.
AZ EMELŐHÁTSÓFALAS GÉPKOCSIK hátsó fala hidraulikus szerkezettel terepszintre engedhető, majd a ráhelyezett teherrel együtt vízszintes helyzetben a gépkocsi rakfelületének szintjéig emelhető.
A BILLENŐKEREKES GÉPKOCSIK alvázának hátsó részére a rakfelület felett átbillenthető keretet szerelnek fel.
A KÜLÖNLEGES TEHERGÉPKOCSIK felépítménye a szállítandó áruk sajátosságaihoz igazodik. Ilyenek: bútorszállító – tartály – betonszállító - betonkeverő gépkocsik.
A TEHERGÉPKOCSI PÓTKOCSIK rendszerint kéttengelyes kivitelűek és vonórúddal kapcsolhatók a vontató tehergépkocsihoz.
A NYERGES VONTATÓKKAL VONTATHATÓ FÉLPÓTKOCSIK felépítménye lehet általános célú vagy különleges, mint.pl. cementszállító.
A NYERGES SZERELVÉNY különleges vontató és a félpótkocsi összekapcsolásával alakítható ki.

EU-s előírások

A KÖZÚTI ÁRUSZÁLLÍTÓ JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ SZABÁLYOKAT AZ EURÓPAI UNIÓ BIZOTTSÁGA 1993-BAN KIBOCSÁTOTT „Fehér Könyv” KÖZLEKEDÉS c. fejezete tartalmazza.
Az EU-s előírások a közúti közlekedésben a KÖRNYEZETVÉDELEM illetve a gépjárművek által okozott levegőszennyezés és zajemisszió hatásának csökkentése, korlátozása, szigorú (EURO2, majd EURO3) követelményrendszerének érvényre juttatása az EU-s csatlakozás feltétele (volt); illetve a lehetőség megteremtése, hogy a hazai gépkocsipark résztvehessen a nemzetközi árufuvarozásban.
Az EU-s jogszabályok írják elő a tömeg és méretnormákat is (pl. engedélyezett össztömeg 40 t; kombinált szállításoknál 44 t; járműszélesség 2,55 m; magasság 4 m; legnagyobb járműhossz 18,75 m)

A közúti szállítás előnyei:
- nincs átrakási igény, megvalósítható a háztól-házig fuvarozás
- viszonylag rövid az áruk eljutási ideje
- rugalmas az igényekkel szemben
- a szállítójárművek (a flották) széles választéka csaknem mindenféle árufajta szállítását megoldja
- flexibilis szerződéskötés és tarifakialakítás

A közúti szállítás főbb hátrányai:
- függés a környezeti hatásoktól (időjárás, forgalmi dugók)
- (a vasúti szállításhoz képest) nagyobb a fajlagos energia- és munkaerő igénye
- környezetszennyező(bb) (zajártalom, levegőszennyezés)
- a nemzetközi forgalomba való bekapcsolódás az egyes országok közötti megállapodáson alapuló engedélykontingenshez kötött
- útvonal korlátozások, hétvégi szállítási tilalmak gyakran megnehezítik a célba jut(tat)ást
- egyes országokban a közbiztonság hiánya miatt a gépkocsivezető és a szállítmány sérülékennyé válhat

- a szerkesztő -

2010/9. szám

2010-05-01T12:00:00.005+02:00

A logisztika szegmense/i/

Áruszállítási /logisztikai/rendszerek.

A szállítási láncok.

/folytatás/

A feladók és a címzettek közötti árutovábbítás kétféle módon valósítható meg:

-egytagú/közvetlen/ szállítási kapcsolattal(egy közlekedési alágazat igénybevételével)

-többtagú/összetett/szállítási kapcsolattal(két/vagy több közlekedési alágazat igénybevételével)

A KÖZVETLEN SZÁLLÍTÁS esetében EGY közlekedési alágazat végzi a szállítást az áru átrakásának igénye nélkül /például: a feladó és a címzett telephelye közötti vasúti vagy közúti szállítás/. Az előbbi esetben a vasúti járművek fogadásához iparvágány szükséges.

A KÖZVETETT SZÁLLÍTÁS esetében a különböző szállítójárművekkel, különböző szállítójárművökön, különböző szállítópályákon végzik a szállítást; kettő vagy több közlekedési ágazat működik együtt a szállítási feladat megoldásában.

(lsd.: a és b illusztráció)

HAGYOMÁNYOS TÖBBTAGÚ SZÁLLÍTÁSI LÁNC esetében közvetlenül az árukat vagy az árukból képzett kisebb /rakodólapos/rakományokat rakják át egyik szállító járműből a másikba.

KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁSI LÁNC esetében az árut tartalmazó nagykonténereket vagy magát a szállítójárművet (a szállítóeszközt) rakják át egyik szállítójárműből a másikra, illetve egyik közlekedési alágazat szállítójárműve gördül fel- és le a másik közlekedési alágazat szállítójárművére/járművéről/.

AZ INTERKONTINENTÁLIS, nemzetközi szállításokra jellemző a soktagú szállítási lánc; ilyenek: közúti fuvarozás > vasúti fuvarozás > tengeri hajózás > közúti elfuvarozás.

Logisztikai áruszállítási rendszer

akkor valósul meg, ha az adott távolsági áruszállítás közvetlen kapcsolatot létesít az ellátó és a felhasználó, illetve a gyártó és fogyasztó között.

A logisztikai áruszállítási rendszerek kielégítik a logisztika 7M-elv (emlékeztetőül: megfelelő terméket, megfelelő minőségben és mennyiségben, megfelelő állapotban, megfelelő helyen, megfelelő időben, megfelelő felhasználónak, megfelelő,elfogadott költségek mellett rendelkezésre bocsátani) kritériumait. A kritériumok – elvárások – kielégítésére a közvetlen /egytagú/ szállítás, korszerű /rendszerint JIT-elven működő/ rendszerei, valamint a közvetett /többtagú/ szállítás logisztikai /ellátó, elosztó, szolgáltató/ központokból/központokba megvalósított rendszerei alkalmasak.

LOGISZTIKAI ÁRUSZÁLLÍTÁSI RENDSZEREK esetében az ellátó és a felhasználó közötti szállítás általában a MOZGÓTÁROLÁS szerepét tölti be, a tartalékolás /a készletezés/ néhány órás /max.néhány napos/ készletre korlátozódik. E rendszer megvalósítása sajátos TECHNIKAI, TECHNOLÓGIAI és SZERVEZÉSI MEGOLDÁSOKAT kíván.

Hagyományos áruszállítási rendszerek.

A vasúti áruszállítás.

Az alágazat jellemzése:

E szállítási mód elsősorban nagy árumennyiségek, tömegáruk, nehézáruk viszonylag nagy távolságra történő továbbítási igénye esetén lehet nyerő.Hagyományos forgalomban a vasútra feladott küldemények kocsirakományú áruként, darabáruként vagy expresszáruként továbbíthatók

KOCSIRAKOMÁNYÚ áruk azok a küldemények, amelyek továbbításához egy vasúti kocsi teljes rakterét kizárólagos használatra igénybe veszik, illetve amelynek egyedi tömege az 5000 kg-ot meghaladja.

DARABÁRUKÉNT azok a küldemények továbbíthatók, amelyek tömege 5000 kg-nál kisebb és továbbítása nem igényel kizárólagos kocsihasználatot.A darabáru továbbítás hagyományos rendszerében tetszőleges – a darabáru forgalomra megnyitott – állomáson feladott darabárut a legközelebbi gyűjtőtehervonat kocsijába rakják, majd együtt szállítják a vonal más állomásain feladott darabárukkal a körzeti átrakóállomásig. Itt a küldeményt olyan kocsi(k)ba rakják át, amelyik a rendeltetési körzet központjáig közlekedik, ahol az ellenkező folyamat játszódik le: az árut olyan kocsiba rakják át, amelyik a rendeltetési állomást érinti.

EXPRESSZÁRUKÉNT a kisméretű, legfeljebb 1200x800x700 mm és max. 100 kg tömegű darabáruk adhatók fel. Az expresszárukat személyvonatok poggyászszállító kocsijaiban továbbítják. Az EU egyes tagállamai –német-francia vasutak – a hagyományos vasútüzemi technológiától eltérő, közvetlen szállítási kapcsolatok kialakítására alkalmas rendszereket valósítottak meg, fejlesztettek ki.

A vasúti teherkocsik

általános célú használatra alkalmasak, elsősorban ömlesztett anyagok, kötegelt áruk, darabáruk kedvelt szállítási eszközei.Olyan áruk, anyagok, amelyek fel-és lerakodása valamilyen anyagmozgató-rakodó géppel végezhető; önürítés tehát nem lehetséges.

Jellemző a betűjele

a vasúti teherkocsiknak, az ú.n. FŐSOROZATJEL /típusjel/, pld.:G típusú kocsik normálfelépítésű fedett kocsik, hat vagy több ablakkal, két/vagy négytengelyes kivitelben, 20-40 tonna teherbírással.

Az általános célú vasúti teherkocsik kialakítására, fő jellemzőire a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) előírásai a mérvadók.

Rakodási, szállítási szempontból

a vasúti teherkocsik NATURÁLIS és ALKALMASSÁGI jellemzői a legfontosabbak. Naturális jellemzők közül a TEHERBÍRÁS, a RAKFELÜLET mérete, a kocsiszekrény szélessége az ajtó mérete döntő jelentőségű.

Alkalmassági szempontból a fedett /G-fősorozatszámú/ kocsik az időjárásra érzékeny ömlesztett áruk, míg a nyitott E-fősorozatszámúak minden olyan áru szállítására alkalmasak, amelyeknek nem árthat az időjárás.A pőre, K, L jelű kocsik kötegelt darabáruk /sínek, hengerelt acéláruk/, járművek, gépek, stb. szállítására használatosak.

A speciális célú vasúti kocsik

közül az önürítős kocsik, az élőállat-szállító kocsik, a romlandó árut szállító kocsik és a tartálykocsik érdemelnek említést.

Előnyök-hátrányok.

Az EU-ban a vasút reneszánszát éli, elsősorban környezetbarát tulajdonságai miatt. „Odaát” óriási beruházásokat eszközölnek a korszerű vasúti terminálok, több közlekedési ágazat zökkenőmentes, gyors kapcsolódási pontjainak kialakítására, a kombinált fuvarozás ésszerű, a résztvevők környezetkímélő belső arányainak, elosztásának biztosításáért. A magyar vasút – személy- és teherszállítás – korszerűsítése több kormányzati szándékkal egyezőnek mutatkozott. A tények azt mutatják: sok a tennivaló.

Az előnyökről:

- a közúti szállítással szemben kicsi az energiaigénye, még kisebb a környezetkárosító hatása,

- egyszerre nagy árumennyiség továbbítható,

- /majdnem/ független a külső /pl.időjárási/ hatásoktól,

- menetrend szerint közlekedik: kalkulálható.

A hátrányokról:

- iparvágány hiányában gondja van a címzettnek /rakodás, tárolás, stb./

- viszonylag hosszú /lehet/ a fuvar átfutása,

- „mackósan” reagál a fuvaroztatói-fogyasztói igényekre.

/folytatjuk/

2010/8. szám

2010-04-15T12:00:00.000+02:00

A logisztika szegmense/i/

Az áruszállítási rendszerek. Összefoglaló.
A közlekedés és az áruszállítás jellemzői.
A technikai eszközök, berendezések igénybevételével végrehajtott személyekre és tárgyakra vonatkozó – elsősorban földrajzi távolságok leküzdésére irányuló – helyváltoztatást nevezzük KÖZLEKEDÉSNEK; attól függetlenül, hogy a /közlekedési/eszköz üresen vagy rakottan halad.
Feladatkörök és a műszaki/technikai jellemzők szerint a következő csoportok állnak
össze:
- VASÚTI KÖZLEKEDÉS
- KÖZÚTI KÖZLEKEDÉS
- VÍZI KÖZLEKEDÉS
- LÉGI KÖZLEKEDÉS
- és végül:VEZETÉKES SZÁLLÍTÁS.
Ezek a nemzetgazdasági ágazat közlekedési alágazatai – egyben.
A közlekedési alágazatok főbb műszaki alrendszerei a PÁLYÁK, az ÁLLOMÁSOK/TERMINÁLOK/, a JÁRMŰVEK és az IRÁNYÍTÁSI RENDSZER.
/A pályát egyes alágazatok esetében a természet szolgáltatja, például a vízi-közlekedésben, más esetekben megépítésük nagy ráfordítást igényel, pl. vasúti közlekedésnél; az állomások, terminálok teszik lehetővé hogy a személyek, tárgyak a közlekedési alágazat járműveit igénybe vehessék, illetve azokat elhagyhassák; az irányítási alrendszer a járművek, járműszerelvények mozgásának tervezett megvalósítását segíti, meghatározó szerepe van a gyorsaság, a megbízhatóság, a pontosság szempontjából. A vasúti közlekedésnél az irányító alrendszeren belül – különleges jelentősége van a biztosító berendezéseknek./
A közlekedés alapvető HASZNOS TEVÉKENYSÉGE: A SZEMÉLYEK ÉS TÁRGYAK RENDELTETÉSI HELYRE TÖRTÉNŐ SZÁLLÍTÁSA.
Az áruszállítás során anyagok, termékek térbeli áthelyezése, feladóhelyről a rendeltetési helyre/állomásra juttatása valósul meg. A DÍJAZÁSÉRT mások részére végzett ÁRUSZÁLLÍTÁST ÁRUFUVAROZÁSNAK nevezzük. E tevékenységet végző vállalat vagy személy a FUVAROZÓ. Megkülönböztetünk KÖZHASZNÁLATÚ FUVAROZÓT és NEM KÖZHASZNÁLATÚT. Az előzőhöz tartozik például a MÁV, a VOLÁN, az utóbbi szállítási tevékenységére jellemző a saját célra, saját járművel történő tevékenység. A fuvarozó és a fuvaroztató között a kapcsolatot általában a SZÁLLÍTMÁNYOZÓ teremti meg.
Munkamegosztás az áruszállításban.
Az áruszállítás helyének meghatározásánál nem árthat, ha emlékeztetünk az ELLÁTÁSI LÁNC /SUPPLY CHAIN/ egyik definíciójára: ”AZ ELLÁTÁSI LÁNC OLYAN TEVÉKENYSÉGEK ÉS MŰVELETEK EGYÜTTESE, AMELYEK FENNTARTJÁK AZ ANYAG- ÉS ALKATRÉSZELLÁTÁS LOGISZTIKAI MŰKÖDÉSÉT EGY SZÁLLÍTÓI – AZ ANYAGOKAT ÉS ALKATRÉSZEKET KÖZBENSŐ, VAGY VÉGTERMÉKKÉ ÁTALAKÍTÓ ÉS AZOKAT A FOGYASZTÓHOZ ELJUTTATÓ – HÁLÓZATBAN”
Az áruszállítási folyamat a nyersanyag kitermelésétől tehát a fogyasztóig terjed; ez
az értékteremtés alakítási, mozgási és nyugvási/tárolási/részfolyatokból tevődik össze.
Az anyagáramlási ciklusban külső szállítás és az üzemi anyagmozgatás /belső szállí-
tás/ kapcsolódik egymáshoz. A kapcsolatot a rakodási és tárolási műveletek teremtik
meg; ezeket együttesen RST (rakodási/szállítási/tárolási) folyamatnak szokás
nevezni.
(illusztráció az RST-folyamatokhoz/
AZ ÁRUSZÁLLITÁSI RENDSZEREK /LSD.SC/ ÁLTALÁNOS FELADATA AZ ALAP-SEGÉD-ÉS ÜZEMANYAGOK, FÉLKÉSZ-ÉS KÉSZTERMÉKEK, VALAMINT HULLADÉKOK HELYVÁLTOZTATÁSA A KITERMELÉS, A TERMELÉS, A FELHASZNÁLÁS/FOGYASZTÁS ÉS HULLADÉKFELDOLGOZÁS HELYE KÖZÖTT.
Az áruszállítás főbb jellemzőit meghatározó tényezők:
-a szállításra kerülő áru tulajdonságai /darabáru, ömlesztett áru, veszélyes áru, romlandó áru/
-az egyszerre /egyidőben/ szállítandó árumennyiség /küldemények/ nagysága,
-a feladási és rendeltetési helyek egymáshoz viszonyított távolsága,
-a szállítások rendszeressége, gyakorisága,
- a szállítások időpontjával, időtartamával összefüggő igények, akadályok.
Az áruszállítási feladatok megoldásához gyakran ország-sőt kontinenshatárokat is
át kell lépni. A FELADÁSI ÉS RENDELTETÉSI HELYEK EGYMÁSHOZ VISZONYÍTOTT FÖLDRAJZI ELHELYEZKEDÉSE SZERINT BELFÖLDI ÉS NEMZETKÖZI ÁRUSZÁLLÍTÁSI FELADATOT KÜLÖNBÖZTETÜNK MEG. (illusztráció az áruszállítási feladatok áttekintéséhez)
A közlekedésnek nincs kézzelfogható terméke, így ”terméke” a szállítási teljesítmény.
A szállítási teljesítmény realizálásához élő-és holt-munkát használ fel a közlekedés,
amellyel növeli az áru értékét. Az ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNY árutonnakilométerben szokás kiszámítani:
elszállított tömeg(t) x szállítási távolság (km) > árutonna-kilométer(átkm)
Egy-régió,ország áruszállítási feladatait a közlekedési alágazatok oldják meg.
A közöttük kialakult arányt ÁRUSZÁLLÍTÁSI MUNKAMEGOSZTÁSNAK nevezzük /modal split/. Az a tény biztonsággal rögzíthető, hogy az elmúlt évtizedekben az áruszállítási munkamegosztás szerkezete, arányai jelentősen megváltoztak, éspedig a közúti áruszállítás javára. Az EU-ban már 1990-es évek végén megközelítőleg 70% -os volt a közúti szállítás, a kb. 15%-os vasúti arányhoz képest. Hazánkban a 1990-es évektől nőtt jelentősen a közúti áruszállítás, amely a szállítási igényekhez történő rugalmasabb alkalmazkodással magyarázható. Megjegyezzük, hogy 1980-ban a vasúti áruszállítás részaránya csaknem 50 %-ot tett ki. (illusztráció a hazai vasúti áruszállítás csökkenésének tendenciájáról)
A magyar közlekedéspolitikai célok évtizedek óta több stratégiai távlatot iparkodtak megjelölni:
-az európai integráció,
-szomszédos országokkal való együttműködés feltételeinek megteremtése,
-az emberi élet és környezet védelme,
-európai és regionális közlekedési rendszerhez történő igazodás,
-áruszállítás korszerűsítése, LOGISZTIKAI KÖZPONTOK létrehozása,
-közútra környezetkímélő járművek beszerzése,
-kombinált fuvarozás feltételeinek megteremtése, a különböző áruszállítási módok előnyeit egyesítő módozatok kiemelt /állami/támogatása.
/folytatjuk/

2010/7. szám

2010-04-01T12:00:00.000+02:00

A(z át) rendező elv: a LOGISZTIKA.

A hely - és időhasznosság felértékelődése.
(folytatás)

A vállalati versenyképesség egyik fontos szegmense a termékre jutó költségek alakulása. Egy esetleges vizsgálat mindenképpen ki kell, hogy terjedjen – amennyiben a költségcsökkentés a célunk – két költségcsoportra:

- a termelési költségekre és a
- logisztikai költségekre.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a termelési költségeket – adott technológiával – elég nehéz tovább csökkenteni. Viszont a logisztikai költségek vonatkozásában – úgy tűnik- még elég jelentős tartalékok állnak rendelkezésre. Példának okáért:

- a raktárkészletek csökkentése,
- a szállítás-optimalizálás,
- az éppen időben (JIT) történő szállítások,
- a disztribúciós csatornák,
- a beszerzés újjáépítése stb.

Újabb és újabb lehetőségeket, tippeket adhatnak a termelési költségek további csökkentéséhez – külön beruházás mellőzésével. Emellett van egy tényező, amely parancsolóan sietteti a (logisztikai menedzsment) koncepció sürgős kidolgozását: ez pedig a RÉGIÓNKBAN MÉG NAGYONIS JELENLÉVŐ VEVŐKISZOLGÁLÁS ELMARADOTTSÁGA.
Tudniillik a globális piacon mára a termékhez kapcsolódó (főleg logisztikai) szolgáltatások váltak igazi versenytényezővé. Tehát: a vevői igényekre adott gyors válaszok, a termék elérhetősége, úgyis, mint a hely-és időhasznosság egyértelműen felértékelődött.

Gazdasági célok és eszközök.

Minden gazdasági környezetben a menedzsment fontos célja az eszköz és a pénzáramlás kedvező, eredményes feltételeinek megteremtése. Napjainkban a felső vezetés két stratégiát látszik követni a tőkemegtérülés és a pénzáramlás érdekében:

- a kintlévőségek csökkentése, és a
- raktári készletek redukálása.

A vállalati LOGISZTIKA TELJESÍTŐKÉPESSÉGE mindkét területre jelentősen kihat. Felmérések sora igazolja, hogy a nagy - és kiskereskedő illetve a termelővállalatok kintlévőségei a teljes eszközállomány 10-30%-át teszik ki; a készletszint a teljes eszközállomány 10-50%-a. A kintlévőségek és a raktárkészletek együttesen 20-80%-át alkotják a teljes eszközállománynak. A vállalati menedzsment a pénzáramlás javítása és a vállalat lekötött tőkéjének csökkentésére a kintlévőségek és/vagy a raktárkészletek redukálására ad gyakorta utasítást. Ismeretes, hogy a CASH FLOW-ra igen nagy hatással van(nak) a logisztikai folyamat(ok). A készletcsökkentések azonban kihatással vannak az értékesítés feltételeire. A kintlévőségek és/vagy a raktárkészlet önkényes csökkentése- netán a logisztikai rendszerbe történő egyéb beavatkozás jelentősen befolyásolhatja a vállalati nyereséget. Hasonlóképpen a (raktári) készletszint önkényes csökkentése a logisztikai rendszer megzavarása miatt növelheti a szállítási és/vagy termelési költségeket. A költségek csökkentése eleve kizárhatja a kívánt VEVŐKISZOLGÁLÁSI SZINT elérését. Ha viszont a vevőkiszolgálási szint csökken, ez a tényező a piaci részesedés csökkenésését is maga után vonja.

A költségcsökken(t)és és versenyképesség.

A komplex logisztikai szemléletmód kell, hogy jellemezze az összvállalati stratégiát. Bár a költségcsökkentés általában ésszerű törekvés, mégis számos példa bizonyítja, hogy a vállalatok éppen a logisztikai költségek növelésével váltak egyre versenyképesebbé. T.i. a termék GYORS, DINAMIKUS ÁRAMLÁSA a disztribúciós csatornában egyre fontosabbá válik. Például: egy nagy csomagküldő szolgálat már 2000-től biztosítja megrendelőit, hogy 24 órán belül házhoz szállítja az árut, katalógusból, telefonon, faxon, e-mailen kapott értesítő-megbízás után. A világpiacon sem elég az árut csupán „eladni”; a vevő komplex kiszolgálására van szükség. A jó termék, ahogy a jó ár is, csak alapfeltétel. Ezek viszonylag könnyebben módosíthatók. A logisztikai rendszer ellenben nehezebben változtatható, mert nemcsak belső tényezők befolyásolják. A külső partnerek, alvállalkozók stb. (beszállítók, fuvarozók, szállítmányozók) teljesítőképessége, az adott ország logisztikai infrastruktúrájának fejlettsége (közlekedési hálózatok, logisztikai központok, terminálok, információs rendszerek) is szerepet játszik.
„A termeléskiszolgálási” funkciót, azaz az INPUTOLDALT vizsgálva az tapasztalható, hogy egyre több vezető ismeri fel, hogy PONTOS KÖLTSÉGKIMUTATÁSOK, MEGFELELŐ LOGISZTIKAI KONTROLLING segítségével szükséges értékelni a „szállítás” vagy a „készletgazdálkodás” költségeit, hatékonyságát, gazdasági mutatóit.
E két tényező kölcsönhatását jól érzékeltetik azok a cégek, amelyek minimális készletekkel dolgoznak, de igen nagy szervezettséget igénylő JIT-elv szerint működnek.

A logisztika, mint rendező elv.

A komplex logisztikai szemléletmód - általában - elfogadott és bevezetett szisztéma hazánkban. Valószínűsíthető, hogy a (kényszerű) versenyképesség megteremtése csak a logisztikai rendszerek optimális működtetésével, a fejlett gazdaságokban folyamatosan létrehozott új elméletek és módszerek mielőbbi hazai gyakorlatba való átültetésével lehetne az egyik fontos tényező az összetett, jelenlegi negatív gazdasági jelenség(ek) felszámolásához, hazánkban.

A logisztika-menedzsment elve általában érvényes, kritériumai miatt realizálható, ám Magyarországon – sok okból következő – „sajátosságok” miatt, több szempontot is figyelembe kell(ene) venni, megvalósításánál, például:

- a magasabb infláció miatt a vállalatok ”túltermelnek” vagy ”túlvásárolják” magukat alapanyagokból.
- a közlekedési és az információs infrastruktúra (makro logisztika) ill. a színvonalas szolgáltatások (tehát a komplex logisztikai szolgáltatások kínálati oldal) részben hiányoznak,
- az igények a nagyvárosok környékén koncentrálódnak, emiatt a vállalatoknak szigetszerű lefedésre kell berendezkedniük,
- a vevőszolgáltatási igények eltérőek (a hiánygazdálkodásból következő régi reflexek)
- a gazdaságpolitika adott esetben ad-hoc intézkedései váratlan változásokat indukálnak, s emiatt a kényszerű alkalmazkodás kiszámíthatatlan következményekkel járhat.

(folytatjuk)
- a szerkesztő -

2010/6. szám

2010-03-15T12:00:00.000+01:00

Magasabb szempont; az MLBKT lépéselőnyben.
A MŰSZAKI TAGOZAT LÉTREHOZÁSA.
Az MLBKT menedzsmentje – és érintett tagjai – elérkezettnek látták az időt ahhoz, hogy 2010. év március 11-én megalakítsák a TÁRSASÁG

MŰSZAKI TAGOZATÁT.

Az új részleg célja:
- FÓRUMOT biztosítani a „logisztika hardverével” foglalkozó szakembereknek,
- ily módon lehetővé tenni a rendszeres konzultációt,
- az álláspontok ütköztetése minden olyan témakörben, amelyet a (hardver) logisztikai szakma fontosnak tart.
OFFENZÍV MARKETING KOMMUNIKÁCIÓ.
A szakma széles körében érintett ágazatok, mint:
- anyagmozgató, komissiózó technológiák,
- a raktári rendszerek karbantartási és ellenőrzési követelményei,
- termékazonosítási és nyomon követési megoldások,
- raktárkezelő-szoftverek, vonalkódtechnika, stb.
jelenéről és jövőjéről tartanak
interaktív párbeszédet,
kerekasztal-megbeszéléseket,
szimpóziumokat,
előadássorozatot,
workshopokat,
vállalat (üzem) látogatásokat;
A csatlakozók köre kiterjed:
- a targoncák és
- egyéb emelő és
- szállítógépek,
- raktári állványok,
- rakodóeszközök,
- vonalkódazonosítás,
- csomagológépek és eszközök
gyártóira, forgalmazóira és (vég) felhasználóira.
Mi motiválja a MŰSZAKI TAGOZAT tagjait?
Adott esetben versenytársak kézfogását?
A KÖZÖS CÉLOK: a VEVŐKISZOLGÁLÁS MAGASABB SZINTJÉNEK ELÉRÉSE ÉS AZ ETIKUS PIACORIENTÁLT GONDOLKODÁSMÓD ELTERJESZTÉSE!
Az MLBKT MŰSZAKI TAGOZATÁNAK LÉTREHOZÁSA A VÁLSÁG KÖZEPETTE, SZAKMAILAG MEGGYŐZŐ. SIKERRE ÍTÉLT BÁTOR LÉPÉS, AMELY TOVÁBB ERŐSÍTI A TÁRSASÁG REPUTÁCIÓJÁT.
Az egymást erősítő, segítő korrekt együttműködés példamutató modern formája ez az új együttes, új struktúrával, közös célokkal a bizalom jegyében, biztató jövővel. Éves és – többéves – munka - és intézkedési terveit a TAGOZAT tagsága közösen dolgozza ki a körülmények és a súlypontok kijelölésének felmérése ill. megtörténte után.
A MŰSZAKI TAGOZAT alapítói megválasztották a vezetőség tagjait is:
,

Elnök: Somogyi Attila, az SSI SCHAEFER Mo. ügyv. ig
Vezetőségi tagok:
Gaizer Tamás, RÉGENS Zrt.
Nagy László, ContoSys Team Kft.
Sárvári Endre, Érd Kom.Kft.
Szomor László, ZENIT KERESKEDŐHÁZ Kft.
Vasziljevics Győző Tamás, Seismoprotect Kft.

A MŰSZAKI TAGOZATNAK, ÉS MENEDZSMENTJÉNEK, TAGSÁGÁNAK SOK SIKERT, JÓ MUNKÁT KÍVÁN A ZENIT HÍRADÓ.

Nyílt Hírlevél a raktár üzemeltetőkhöz, raktárvezetőkhöz!
Tisztelt Cím!
A megváltozott, hatályos szabványok vonzatai és következményei alól senki sem vonhatja ki üzemegységét, raktárát.
Amint az Ön előtt is valószínűleg ismeretes az
EN 15635-/2009.
előírásokat a Magyar Szabványügyi Testület a CEN/CENELEC (Com. Eur. de Norm. Elektrotechn.) Magyarország (is)
nemzeti szabványként
elfogadta.
AZ MSZ EN 15635. SZABVÁNY ÉS ÜZEMBIZTONSÁGI RENDELKEZÉSEK ÚJ KÖTELEZETTSÉGEKET RÓNAK A RAKTÁRBERENDEZÉSEK ÜZEMELTETŐIRE, MELYET AZ ORSZÁGOS MUNKAVÉDELMI ÉS MUNKAÜGYI FŐFELÜGYELŐSÉG IS FOKOZOTTAN ELLENŐRIZ A JÖVŐBEN.
Az EN 15635/2009.európai szabvány a
- tároló állványzat,
- polcozat alkalmazását és
- karbantartását
tárgyalja, illetőleg a rájuk vonatkozó előírásokat tartalmazza. A ZENIT LOGISZTIKAI ESZKÖZÖK KERESKEDŐHÁZA Kft. elébe megy a hatályos szabványok miatt keletkezett új szolgáltatási igényeknek és haladéktalanul felajánlja Önnek
állvány felülvizsgálati
szakértői közreműködését!
Szolgáltatásunk – állvány felülvizsgálat – amelynek a rendelkezések szerint időszakonként folyamatosan ismétlődnie kell, nemcsak a szabványban foglaltaknak tesz eleget – amelyet, hivatalos vizsgálatot tanúsító jegyzőkönyvvel igazolunk - de a balesetveszélyek is időben felismerhetők, a személyi és anyagi károk is elkerülhetők; ráadásul méltánylást érdemlő érveket nyújt a biztosítási események (esetleges) bekövetkezésekor.
Változó idők. Változó szabványok.
VÁLTOZATLAN MINŐSÉGŰ ZENIT SZOLGÁLTATÁSOK!

2010/5. szám

2010-03-01T12:00:00.001+01:00

A(z át)rendező elv: LOGISZTIKA - MENEDZSMENT.

A funkciók összefüggései.
Logisztikai és a marketingfunkciók kölcsönhatásai.

(Folytatás)

Először tisztázzuk az ú.n. MARKETING MIX elemeit.
Az üzleti, piaci sikeresség szempontjából felhasználható ill. felhasználandó erőforrásokat a minél eredményesebb, hatékonyabb cél érdekében szokás mozgósítani. A marketing mix összetevői a folyton változó szegmensek közé tartoznak aszerint, hogy melyik bizonyul(t) jobbnak, előbbre vivőnek, folyamatfelgyorsítónak. Ha a célpont köré csoportosítjuk az elemeket – részben alternatívaként alkalmazhatókat – az alábbi alkotóelemek tűnnek fel:
- TERMÉK ÉS SZERVÍZ MIX (termék, választék, szervíz)
- ÁRAK ÉS ELADÁSI FELTÉTELEK MIXE (árak, rabatok, engedmények, szállítási és fizetési feltételek)
- DISZTRIBÚCIÓS ÉS ELADÁSI MIX (fizikai disztribúció, eladás, disztribúciós csatornák)
- KOMMUNIKÁCIÓS ÉS PROMÓCIÓS MIX (márkák, csomagolás, promóció, reklám, Public Relations)

A marketing mixben szereplő egyes tételek – mint ráfordítások – alkalmazásának, felhasználásának célja lehet többnyire, a piacbővítés, új piacok megnyerése, forgalomnövelés stb. Viszont ismeretes, hogy a termék állandó fejlesztése alapvető marketingigény. A termékfejlesztésre szánt forrásokkal történő gazdálkodás igen nagy körültekintést igényel; elsősorban azért, mert a termékminőség hatással van a piaci keresletre és az árra. A piac feldarabolása jelentősen növeli a logisztikai költségeket, következésképpen a termékkínálat változtatásakor (is) igen megfontoltan kell eljárni, mérlegelni szükséges a logisztikai szempontokat.

Az ár logisztikai kölcsönhatása.

Az ár, melyet a gyártó kap (kér) a termékéért, eltérő lehet annak függvényében, hogy milyen értékesítési csatornát választ. Emellett, például ha a gyártó gyorsabban szeretne a pénzéhez jutni, kintlévőségeit csökkenteni, a készpénzes fizetésekre árengedményt ad; de az értékesítés növelés megkísérelhető árcsökkentéssel is. Előfordul(hat), hogy az árcsökkentés olyan méretű keresletnövekedést indukál(t), amellyel logisztikai rendszerünk nem képes lépést tartani (pl. kiárusítási akciók), mely azt jelenti: az eredetileg hasznos marketing akciónk „logisztikai görcsöt” okozhat.

A reklám logisztikai kölcsönhatása.

A MARKETING-MIX-ben szereplő reklám (promóció) vonatkozhat hirdetésre, PR-re, és ügynökök, képviselők stb. értékesítési tevékenységére. A hirdetési költségek növelésével általában emelkedik a forgalom, ám a megválasztott média „találkozási aránya” a vásárlóval, jelentősen befolyásolja az eredményes publicitást. Az írott és elektronikus sajtó aránya az utóbbi évtizedben ez utóbbi javára tolódott el, nem beszélve az e-vásárlásokról, amely kényelmes és nem kíván különösebb fáradtságot. Az értékesítési szint fenntartásának költsége függ az elosztási csatorna megválasztásától.
Azoknak a piaci szereplőknek, (gyártóknak, kereskedőknek) akik, ill. amelyek a személyes eladást választják, sokat kell költeniük ügynökhálózatukra. Az esetleg megnövekedett értékesítési volumen okozta promóciós költségnövekedés azonban az elosztási-logisztikai kiadások ennél nagyobb mérvű növekedéséhez vezethetnek.

Az elosztási csatornák logisztikai kölcsönhatása.

A vevőkiszolgálásra költött kiadások jelentik az elosztási csatornák költségeit. Tulajdonképpen e ráfordítások a logisztikai rendszer outputjai. A vevőkiszolgálás: érintkezési felület a logisztika és a marketing között. Bár a vevőkiszolgálás a logisztikai rendszer része, a vevői megelégedettség mégis csak akkor jelentkezik, ha a vállalat megfelelően alkalmazza a MARKTING-MIX valamennyi elemét. (lsd. fent)
A vevőkiszolgálás két fontos mérőszámmal kalibrálható:
a) a termék elérhetősége,
b) rendelési idő hossza.

Ezek módosítása egyrészt lehetőséget ad az eladóknak a termékek megkülönböztetésére, másrészt befolyásolhatja a piaci árat is, amennyiben a vevők hajlandók magasabb árat fizetni a jobb kiszolgálásért. Bizonyos, hogy sok cég számára a vevőkiszolgálás lehet a legjobb módszer kompetitív (vetélkedő, egymás hatását korlátozó) előnyök szerzésére. Egy vállalat jelentősen növelheti piaci részesedését és jövedelmezőségét azáltal, hogy a versenytársaknál többet áldoz a vevőkiszolgálásra, a logisztikai feladatok megoldására. Ennek rendszeres ellenőrzésével, szabályozásával javíthatja a kiszolgálást, és csökkentheti a logisztikai költségeket.
Egy bizonyos: a MARKETING-MIX KÜLÖNBÖZŐ ELEMEINEK KÖLTSÉGNÖVEKEDÉSE MEGKÖVETELI AZ ÉRTÉKESÍTÉSI VOLUMEN EMELÉSÉT – már csak a pótlólagos kiadások fedezésére is. A vállalatok forrásai általában eléggé korlátozottak, ezért oly módon kell azokat szétosztani, hogy
a. növekedjen a piaci részesedés, és/vagy
b. a jövedelmezőség.
A MARKETING-MIX azon elemeiből, ahol a befektetett pénzeszköz nem hoz megfelelő értékesítés - eladás növekedést, érdemes a vevőkiszolgálásba (logisztikai témakör) átcsoportosítani bizonyos forrásokat, mert ezek nemcsak költségmegtakarítást eredményeznek, hanem lehetővé tehetik új vevői szegmensek elérését is.
Összegezhető: AZ INTEGRÁLT LOGISZTIKAI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁHOZ KÖLTSÉGOPTIMALIZÁLÁS SZÜKSÉGES, AMELYEKNEK A MARKETING - ÉS LOGISZTIKAI KÖLTSÉGEK ÖSSZESSÉGÉRE KELL IRÁNYULNIA.
(folytatjuk)

2010/4. szám

2010-02-15T12:00:00.012+01:00

ZENIT-META REGALBAU KRÓNIKA, 2009/2010

„Reálisan és óvatos optimizmussal…”

Helyszíni beszélgetés Szomor László cégvezetővel a németországi META
REGALBAU GmbH. ARNSBERG (Sauerland) székhelyén.

Tudósítás.

Az 1896-ban alapított META REGALBAU jelentős nagyságrendű európai raktártechnikai eszközöket és berendezéseket tervező, gyártó és fejlesztő cég (nagyságrendben 50 millió EURO termelési értékkel) évenként EXPORT NAPot (export meeting) rendez a kontinensekben működő leányvállalatai, képviselői, viszonteladói, forgalmazói számára. A mostani, 2010. január 28-án megtartott export partnertalálkozón 35 cég vett részt a világ különböző országaiból, Dániától az Egyesült Arab Emirátusig.

Emlékeztetőül: A META REGALBAU világszínvonalú minőségbiztosítással több oldalról is megerősítette magát (PPS, CAD/CAM technológia, RAL előírások, DI EN ISO 9001); termékeinek magyarországi forgalmazása – a ZENIT KERESKEDŐHÁZNAK köszönhetően– nemcsak a gyártó eredményeit is tükrözi,hanem a hazai végfelhasználók állandósuló szakmai elveit is visszaigazolja: MINDIG A MINŐSÉG A DÖNTŐ A VERESENYKÉPES ÁRAK MELLETT ÉS ELŐTT!

Az előadások illetve a gyárlátogatás szünetében a META EXPORT találkozó tapasztalatait, mondanivalóját, üzenetét, összefoglaló rövid értékelését kértem a ZENIT KERESKEDŐHÁZ igazgatójától:

HÍRADÓ: Cégvezető úr. Melyek voltak az első benyomásai a META - rendezvényről?
Szomor: A szoros programban jelentős szerepet kapott a (világ)válság hatása az iparágra, valamint ezzel összefüggő kérdések megvitatása, többoldalú megközelítése. Az elemzésekből kiderült, ami nem volt nagy meglepetés: a világ minden országában az állványpiac (is) beszűkült, visszaesett.

HÍRADÓ: Eltérések, hangsúlyeltolódások?
Szomor: A legérzékenyebben Kelet-Európa szenvedte el a visszaesést: ez a szám akár 55-60% is lehet, ha a bázisévet 2008 képezi. Ezt a tényt megerősítették a résztvevő országok (Magyarország, Románia) képviselői is.

HÍRADÓ: Mely országok voltak nem (annyira) érintve a kereslet visszaeséstől?

Szomor: Svájc, Belgium és Hollandia többé-kevésbé tudta tartani korábbi pozícióit (náluk a visszaesés csupán 25-35%). A (jobb) helyzet következtében nem volt feltűnő, hogy az évértékelő zsűri a LEGJOBB EXPORT PARTNER dobogós helyét is ezen országok képviselői nyerték el. Így az első (helyezett) Svájc képviseletében a MAPO cég lett, a második a VANAS, Belgiumból, a 3. hely a META HOLLANDIA birtokába került. Partnerkollégák sikereinek őszintén örülök, hiszen ők is gratuláltak nekem, a ZENIT képviselőjének, amikor 2008-ban a LEGJOBB EXPORT PARTNER elismerést én vehettem át…

HÍRADÓ: Melyek a 2010-es kilátások?
Szomor: Ezévre vonatkozóan nincs nagy derűlátás. A részvevő cégek közül senki sem vár jelentős fellendülést. Biztató jelnek tűnik, hogy a META REGALBAU 5%-os árbevétel növekedést könyvelt el 2009. januárjához képest.

HÍRADÓ: A konkurensek elemzése?
Szomor: A benchmarking természetesen napirenden volt. Kitűnt, hogy minden versenytárs nagy energiát fordít a túlélésre: létszámleépítéssel, csökkentett műszakban történő termeléssel igyekeznek a válság végét kivárni. Közben a verseny tovább éleződött, ami azt is jelenti, hogy egy-egy komolyabb projekt elnyerése ritka és komoly sikernek számít. Előtérbe kerültek a kisebb rendelések, a meglévő raktárrendszerek felújítása, kiegészítése, a „katalógusrendelések” valamint a kötelező állvány felülvizsgálat.

HÍRADÓ: A META hogyan reagál(t) a „soványabb „esztendő(k)re? Hiszen az 1896-ban alapított gyár már nagyobb (pld. 1928/33) válságot is a jelek szerint túlélt?
Szomor: Egy biztosnak tűnt előttem:a gyár a válság ellenére nem hátrál. Új gyártósort indított be, melyen polcgyártást ugyanúgy tud végezni, mint a lemezhajlítással előállítható termékek elkészítését (fiókok, ajtók, polcosztók). A beruházás értéke meghaladta a 2 millió EURO-t. A részvevő delegáció tagjaként az említett új gyártósor megtekintése bizakodásra adott okot, mindnyájunk számára. Egyúttal a gyár további termékfejlesztésbe is kezdett: a galériás rendszereket költség hatékonnyá téve kifejlesztett egy megoldást, hogy az állványrendszereket szereletlenül szállítják az installálás helyszínére; emiatt a szállítási költség jelentős mértékben csökkenthető. A termékfejlesztés során a META tökéletesítette a mobil gördíthető polcos állványrendszerét. (Ebből a termékből a ZENIT KERESKEDŐHÁZ már értékesített irattári megoldást 2009-ben) Nem elhanyagolható az a META által továbbfejlesztett szoftver, melyet a gyár partnerei számára tervező és konfiguráló feladatok megoldására mutatott be, nagy sikerrel.

HÍRADÓ: Van-e, volt-e fontosnak tűnő továbblépése a META menedzsmentnek az EXPORT Napon?
Szomor: Úgy láttam, igen jelentős hangsúlyt kapott az a tény, hogy a META REGALBAU stratégiai partnerséget vállalt, együttműködést kötött az angol LINPAC raklapos állványgyártó céggel. Ezzel is reagálva az élesedő versenyhelyzetre. Szerényen meg kívánom jegyezni, hogy a ZENIT KERESKEDŐHÁZ Anglián kívül, Európában elsőként értékesített a LINPAC STORAGE SYSTEMS által gyártott raklapos állványrendszert. (ARCHIREX Kft.-nek)

HÍRADÓ: Miben számíthat egy partner, viszonteladó, képviselő META gyár közreműködésére, segítségére?

Szomor: Ígérete szerint számíthatunk a jövőben is a továbbképzés, az oktatás alábbi területein történő hatékony META segítségre: műszaki, technológiai, kereskedelmi, értékesítési, állványbiztonsági, állvány felülvizsgálati tartományban.

HÍRADÓ: Igazgató úr! Válaszait megköszönve, kérem, röviden foglalja össze a META EXPORT PARTNERNAP (2010 évi) üzenetét.
Szomor: Örülök, hogy itt voltam. Az azonos helyzetben, azonos érdekek mentén találkozó partnerekkel, kollégákkal a személyes konzultációt mindig hasznosnak találtam. A (válságból való) kibontakozás alternatívái sohasem lehetnek elegendő számban, de a kommunikáció a már megjelent és alkalmazott megoldásokról mindenképpen előrevivő lehet. A minőség jelentősége, a kompatibilitás, a fejlesztések fontossága derült ki a találkozón; a (piaci) helyzet gyakori elemzése, új elemek beiktatása, flexibilitás, bátor korrekciók; következetes és offenzív marketingtevékenység, nemzetközi kooperáció, ha az előnyös mindkét fél számára, és kedvező (hazai és nemzetközi) gazdaságpolitikai változások reménye: REÁLIS ÉS ÓVATOS DERŰLÁTÁSRA módot adhat.

2010/3. szám

2010-02-01T20:25:00.001+01:00

/Még/ mindig hatásos marketingeszköz:a védjegy, a márka

A védjegy szerepváltozása

Alig hihető:az első védjegyszabályozás 1858-ban az osztrák császár pátense nevéhez fűződik – amely Magyarországra is kiterjedő hatállyal –rendelkezett a védjegyek oltalmáról. Az első önálló magyar védjegytörvény az 1890-évi II.törvény volt;e törvény csupán ábrás megjelölésekre vonatkozott.1895-ben terjesztették ki a pusztán szavakból álló megjelölésekre is.

A védjegy karrierje

A védjegy/márka/igen sokoldalú szerepet tölt be a piacgazdaságban;a gazdasági verseny nem alakulhatott volna ki és nem érvényesülhetne az alapvető versenyeszköznek minősülő védjegyek hiányában. A védjegyek/márkák/teszik lehetővé az egyes áruk és szolgáltatások megkülönbözetését más áruktól és szolgáltatásoktól. Azok megkülönböztető erején alapul a versenytársak közötti piaci verseny , a fogyasztók tájékozódása, illetve választása az egyes áruk és szolgáltatások között.A védjegy teremti meg a kapcsolatot az áru és annak gyártója között .Ilyen módon a védjegy kifejezi az áru a szolgáltatás származását/pld. földrajzi árujelzőkén/eredetét ,hiszen azt meghatározott vállalathoz köti.

Minőségjelző és reklámeszköz.

A védjegynek a minőségről történő tájékoztatásban is igen nagy szerepe van. Nem jelent ugyan jogi garanciát a fogyasztó számára a termék állandó jó minőségére,viszont a védjegy és a vállalat közötti kapcsolat a termelő alapvető érdekévé teszi a védjeggyel ellátott áruk,illetve „felségjelzése” alatt forgalmazott áruk jó minőségének biztosítását és fenntartását. A védjegyek mindemellett a reklámozás – mint marketingeszköz- középpontjában állnak. Mint az áru/k/ra vonatkozó információk sűrített szimbolikus megjelenítője, nélkülözhetetlen – különösen az új áruk-szolgáltatások –piaci bevezetésében, a fogyasztók figyelmének felkeltésében, illetve a már ismert, ”bejáratott”áruk és szolgáltatások piacának megtartásában, bővítésében. A fogyasztás ösztönzésében, CRM-tevékenység erősítésében,a reklámozás során jól alkalmazható megnyerő védjegyeknek fontos szerepe lehet. T.i.ismert, hogy a védjegyek/ márka/ JELKÉPKÉNT gyakran erősebben hatnak a fogyasztó gondolkodására, képzeletére, mint a száraz ismertetők.

Technológia - transzfer, know-how

Senki nem vitathatja: a védjegynek, mint márkajelzőnek számottevő szerepe van/volt/ a korszerű technológiák átadás-átvételében, a licenc forgalom előmozdításában. Központi helyet foglal el a kereskedelemben, a szolgáltatóiparban a franchise - szerződésekben is.

Védjegytörvény/1997.XI./és a módosítás./2003.CII.Vt./

A MAGYAR SZABADALMI HIVATAL régóta gondozója,gazdája,szakértője a védjegyoltalomnak. Illetékes szakvezetője kifejtette: az 1997.évi július 1-én életbe lépett új védjegytörvény figyelembe vette:az egyetemes nemzetközi szerződéseket, regionális jogharmonizációs eredményeket, a kétoldalú nemzetközi kötelezettségvállalásokat. Az Európai Unió direktíváit, az 1994-ben megkötött védjegyjogi szerződést, a Kereskedelmi Világszervezetet /WTO/ létrehozó egyik fontos tagjára,a szellemi tulajdon kereskedelemmel összefüggő kérdéseit szabályozó TRIPS/Trade Related Aspects of Intellectual Property Rights/ egyezmény rendelkezéseire.

(fotók: pick, herz, naturland, theodora)

A védjegybitorlás szankciói/ról/

Manapság /is/a sajtóban igen sok vita zajlik a VÉDJEGYBITORLÁSRÓL.A jogi vonalra terelt védjegybitorlási perek – mint általában a perek – igen hosszadalmasnak tűnnek. Most röviden szólunk a szankciókról. A védjegyjogosult –bizonyított esetben - /erre még visszatérünk/ az alábbi igényeket támaszthatja a bitorlóval szemben.

- követelheti a védjegybitorlás megtörténtének/tényének/ bírósági megállapítását-a védjegybitorlás abbahagyását és a bitorló eltiltását a további jogsértéstől - követelheti, hogy a bitorló szolgáltasson /ki/adatokat a bitorlással érintett áruk ill. szolgáltatások előállításában, forgalmazásában, ill. teljesítésében résztvevőkről, valamint az ilyen áruk terjesztésére kialakított üzlethálózatáról - követelheti hogy a bitorló adjon elégtételt, pld. költségére megfelelő nyilvánosságot biztosítva- a védjegybitorlással elért gazdagodás visszatérítését – végül követelheti a kizárólag vagy elsősorban a védjegybitorlásra alkalmazott eszközök és anyagok, valamint a védjegybitorlással érintett termékek /csomagolóanyagok stb/elkobzását, lefoglalását-

A szankciók érvényesítése

A védjegybitorlási perek a FŐVÁROSI BÍRÓSÁG hatáskörébe és kizárólagos illetékessége alá tartoznak. Védjegybitorlási perben a védjegytörvény alapján a felperes a védjegyjogosult számára a Polgári Peres Eljárásról szóló törvényben (Pp.) szabályozottakhoz képest kedvezőbb előírás alapján kérhető az u.n. DEIGLENES ITÉZKEDÉS. A kérelmező méltánylást érdemel, ha igazolja,hogy a védjegy/e/oltalom alatt áll, és hogy ő a védjegy jogosultja vagy olyan használója, aki jogosult saját nevében fellépni a bitorlással szemben. Így a Bíróság a jogvitát gyorsan eldöntheti; a kereseti kérelemben foglaltak teljesítésére az alperest az ÜGY ÉRDEMI TÁRGYALÁSA ELŐTT kötelezheti /tevékenysége felfüggesztésére/; így elkerülhető, hogy a bitorló a jogerős ítélet meghozataláig terjedő hosszabb idő alatt a felelősség alól kibújjon, esetleg bűnös, jogellenes működését folyta/tha/ssa.

Gyakori perek a módosított törvény életbelépése óta

A védjegyek és földrajzi árujelzők oltalmáról szóló,1997.éviXI. törvényt a 2003.évi CII. törvény módosította azzal, hogy „A MAGYAR SZABADALMI HIVATAL 2004. MÁJUS 1. KÖVETŐEN BENYÚJTOTT VÉDJEGYBEJELENTÉSEK TEKINTETÉBEN AZ ÉRDEMI VIZSGÁLATOT KIZÁRÓLAG AZ U.N. FELTÉTLEN KIZÁRÓ OKOKRA VÉGZI.

A korábbi jogok – tipikusan a korábbi ütköző védjegyek – tekintetében a HIVATAL csak felszólalás esetében végzi el, ami megköveteli a korábbi védjegy jogosultjának aktív fellépését” Mindenestre az új törvény új helyzetet teremt. T.i. ha feltétlen kizáró okot a HIVATAL nem talál,elméletileg – ezt több utóbbi hónapokban zajló per-és sajtóanyag igazolja – megadhat olyan „új” védjegyre is oltalmat,amely már be van jegyezve. Ez ugyan ellentmondásnak látszik, de van a témakörnek egy másik aspektusa is: egyrészt a SZABADALMI HIVATAL a törvénymódosítás után bevezetett egy ÚJ JOGINTÉZMÉNYT: A VÉDJEGYFIGYELÉS jogsegély-szolgáltatását és lehetőségét. Aki viszont akár a HIVATALLAL, akár másképp /szolgáltató, sajtófigyelés stb./ a megfigyelést elmulasztva jelent be védjegyet oltalomra, esetleg hátrányos helyzetbe kerülhet. Mindenképpen érdemes körültekintőnek lenni; ez a régebbi gyakorlatra is érvényes volt.

Végül a következtetés: a perek,a védjegyjogosultságért folyó küzdelem a védjegy, a márka a MARKETINGBEN betöltött fontos szerepét igazolja; valóban vagyoni értékű jog, felhasználása sokoldalúan hasznos a gazdaságban.

2010/2. szám

2010-01-15T12:00:00.002+01:00

2010/02. szám - Az átrendező elv: LOGISZTIKA-MENEDZSMENT

A logisztika küldetése /mission/.
/folytatás/

Egy gazdasági egység logisztikai küldetését általában az u.n. 7M elvének történő megfeleléssel szokták definiálni.
Ezek szerint:
1.a Megfelelő terméket,
2.a Megfelelő minőségben és mennyiségben,
3.a Megfelelő állapotban,
4.a Megfelelő helyen,
5.a Megfelelő időben,
6.a Megfelelő felhasználónak
7.a Megfelelő költségek
mellett kell rendelkezésre bocsátania.

A szakirodalom fenti, klasszikusnak mondható meghatározása mellett - az egyes szempontok érvényesítése miatt - további MEGFELELÉSEKET is hangsúlyoz, elfogad:
1.a Megfelelő információ,
2.a Megfelelő anyag,
3.a Megfelelő energia,
4.a Megfelelő személyek - jussanak el a
5.a Megfelelő mennyiségben,
6.a Megfelelő minőségben,
7.a Megfelelő időpontban,
8.a Megfelelő helyre
9.a Megfelelő költséggel.

1. A MEGFELELŐ INFORMÁCIÓ BIZTOSÍTÁSA: Ez a szegmens a szükséges és elégséges információt jelenti; ez közvetlenül befolyásolja a folyamatot. Példának okáért: amennyiben nem ismerjük a vevő elvárásait, akkor nincs mit /hogyan/ kielégíteni sem. Az ilyen helyzet furcsának tűnhet, azonban a gyakorlatban számtalanszor találkozunk vele. Legtöbbször az u.n. kommersz - árucikkek esetében; ilyenkor a termelés és vásárlói igények jelentősen eltér/het/nek egymástól. Ha megnézzük az információ haladásának irányát, láthatjuk, hogy az anyagi folyamatokéval részben /meg/egyező, másoldalról viszont ellentétes irányú, mert a vevőtől indul visszafelé /!/ a gyártóhoz. Hála a mai korszerű IT és kommunikációs eszközöknek, az azonnali, valós és rövid idejű információk továbbítását lehetővé teszik nemcsak a gyártóhoz, hanem a gyártóval szorosan együttműködő beszállítóhoz is. Ezzel lehetővé teszik az egységes és azonnali reagálást a piaci igények változásaira, módosulásaira. Sőt! Lehetőséget kínálnak - ami rendkívül fontos- az árukészletek minimalizálására is. /JITIME - rendszerek/

2. A MEGFELELŐ ANYAG BIZTOSÍTÁSA: Legtipikusabb logisztikai feladatok közé sorolják a termeléshez szükséges /alap/anyagok és alkatrészek, a termelés során létrehozott félkész termékek, készáruk megfelelő időben, megfelelő helyre történő szállítását, tárolását. Természetesen a termelés és a felhasználás folyamatában mindig azt az anyagot kell rendelkezésre bocsátani, amire éppen szükség van!

3. A MEGFELELŐ ENERGIA BIZTOSÍTÁSA: Ez az összetevő az adott folyamat függvényében különböző formát ölt:
elektromos,-hő,-víz,-fény,-tüzelőanyag,-geotermikus. kémiai vagy bioenergia. A logisztikának kell biztosítania az energiá/k/nak a felmerült szükséglet helyére történő eljuttatását, tárolását, transzformálását. Az elektromos energiát könnyű "szállítani", ám vannak energiatípusok, amelyek helyszínre fuvarozása nehéz, bonyolult, külön szervezést igényel; más energiatípusok szállítása, utánpótlása, tárolása, stb. a logisztika szerves része/pld. üzemanyag./

4. A MEGFELELŐ SZEMÉLY BIZTOSÍTÁSA: A témakörben több tényező is érintve van: bár a logisztikai feladatok végrehajtásánál a személyek, mint munkaerők kiválasztása humánpolitikai kérdés, és a munkavégzés feltételeinek biztosítása a tervezés-szervezés területe; ezek szakszerű, igényes megoldása visszahat a logisztikai folyamatok eredményes kivitelezésére is. Viszont: a megfelelő helyre "juttatás", személyeknek megfelelő időben, megfelelő helyre történő "mozgatása" egyértelműen logisztikai feladat. Hozzátehetjük: az emberek szállítása más, komplex feladatot is jelent: biztonságtechnikai, higiéniai, kényelmi stb. szempontok érvényesítését is.

5. A MEGFELELŐ MENNYISÉG BIZTOSÍTÁSA: Bár a korszerű informatikai rendszerek nagy biztonsággal segítik e feladat megoldását, a "megfelelő mennyiség" alapvetően mérhető paraméterre vonatkozik és általában szigorú előírásoknak kell megfelelnie. T.i.:a szükségesnél /igényeltnél/ kevesebb mennyiség elégtelen termeléshez, a nagyobb mennyiség fölösleges tárolási, raktározási, készletezési költségeket indukál.

6. A MEGFELELŐ MINŐSÉG BIZTOSÍTÁSA: A fogalom azt a terméket, és/vagy szolgáltatást jelenti, amely a megrendelő számára elfogadható, elvárásainak,igényeinek megfelel. A szakirodalom a minőségi mutatókat - vevő oldaláról - 2 kategóriába osztja: OBJEKTÍV, mérhető, és SZUBJEKTÍV, nem mérhető paraméterekről tesz említést. A termékkel kapcsolatos objektív és mérhető paraméterek teljesítése egyértelmű és elvárható követelmény; a nem mérhető indikátorok teljesítése már nem mindig a termék milyenségétől függ. /az árucsere körülményei, kulturális tényezők, empátia, stb./ Nem felejthetjük el a minőség másik aspektusát: a szabványokkal, normákkal, nemzetközi előírásokkal kapcsolatos követelményeket sem; a vevőnek fontos a stabil minőség folyamatos biztosítása.

7. A MEGFELELŐ IDŐPONT BIZTOSÍTÁSA: A megfelelő időpont lehetővé teszi a szükségletnek a kívánt időpontban történő teljesítését. A termelési folyamatok 2 csoportba oszthatók az idő szerepének függvényében: a./amelyben a megfelelő időpont meghiúsulása csak gazdasági áldozattal jár; b,/a megfelelő időpont elmulasztása ÉRDEK-MÚLÁSSAL járó, egészében a gazdasági esemény bukását, kapitulációját idézi elő. /pld. szakbemutató után megérkezett áru/

8. MEGFELELŐ HELY BIZTOSÍTÁSA: Ez a feltétel szorosan összefügg a megfelelő időpont biztosításával, mert egy adott időpontban egy adott helyen kell teljesíteni a felmerült igényt.

9. MEGFELELŐ KÖLTSÉG BIZTOSÍTÁSA: Vevőoldalról: az a megfelelő költség, amelyet a piac/vevő még elfogad; kínálati oldalról pedig a megfelelő költség az a summa, amelyben - az adott piacon - megtérülnek a 9M és a termelés költségei.

MEGÁLLAPÍTÁSOK

Összefoglalásképpen rögzíthetjük, hogy a logisztika a vállalatok egyik legszerteágazóbb igen különböző funkciókat megvalósító tevékenysége. Egy SZEMLÉLETMÓD, amely sikerét annak köszönheti, hogy a régebbi, különálló, vállalati folyamatoknak a funkcióit egységben kívánja figyelni, rendszerszemlélet kialakításával a hatékonyságot szándékozik javítani. A LOGISZTIKAI SZEMLÉLET elterjedését nagyban /elő/segítette a megvalósítást, realizálást könnyítő eszközök - a számítógépes informatikai háttér -rohamos, ugrásszerű fejlődése. Ezek napról-napra magasabb színvonalon állnak a cégek rendelkezésére. Az információtechnika támogatásával horizontálisan vagy vertikálisan kapcsolódó vállalkozások képesek az egész vállalatközi lánc integrálására is.
A LOGISZTIKA ELVEI NAPJAINKBAN EGYRÉSZT A VÁLLALATOKON BELÜL, MÁSRÉSZT A VÁLLALKOZÁSOK KÖZÖTT IS EGYRE GYAKRABBAN ÉRVÉNYESÜLNEK, MEGTERMTVE A KOOPERÁCIÓ, AZ EGYÜTTMŰKÖDÉS, A STRATÉGIAI SZÖVETSÉGEK/RÉGIÓK, KLASZTEREK STB/, ÉS VÉGÜL AZ ELLÁTÁSI LÁNC LÉTREHOZÁSÁNAK LEHETŐSÉGÉT.

- a szerkesztő -

2010/1. szám

2010-01-01T12:00:00.005+01:00

2010/01. szám - Az átrendező elv: LOGISZTIKA-MENEDZSMENT

Bevezető.

A magyarországi /gazdálkodás/ tudományok területén az utóbbi évtizedekben jelentős változások következtek be; hogy mást ne mondjunk: a LOGISZTIKA erőteljes megjelenése látszik jellemzőnek, köszönhetően az információtechnika ugrásszerű fejlődésének. Jelen századunk /vállalat/ vezetőinek, irányítóinak /is/ elemi érdeke ismernie a logisztikai folyamatokkal összefüggő VÁLLALATI ÁTRENDEZŐ ELVET. Nyíltan kimondjuk: a logisztikáról, mint SIKERTÉNYEZŐRŐL beszélünk. Nyugodt lelkiismerettel állítható: logisztikai problémákkal minden gazdasági szakembernek célszerű foglalkoznia, függetlenül attól, hogy milyen területen dolgozik: termelési, kereskedelmi, szolgáltatási, esetleg pénzügyi vonalon. E helyzetnek több oka is van: felgyorsult a gazdaság /élet/ ritmusa és vele együtt a termékáramlás is; egyidejűleg a piaci verseny élesebbé vált, emiatt ma már nemcsak a termék maga a főszereplő, hanem a /hozzá/kapcsolódó szolgáltatás jelentősen befolyásolja annak értékesítését.

Az ellátási lánc funkciói.

Ha a logisztikát, mint tudományt definiáljuk is, megállapítható, hogy nap, mint nap változás előtt áll: tudniillik már nem elég, ha a gyáron, szerelőcsarnokon, kapun belül figyeli a termék útját, optimalizálja a folyamatokat /idő, tér/; hanem szűkebb tartományából kilépve ismernie kell az ELLÁTÁSI LÁNC /supply chain/ funkcióit ugyanolyan mélységben.
Az ELLÁTÁSI LÁNC MENEDZSMENT a hálózatok, a vállalatközi információs rendszerek és stratégiai kapcsolatok interdiszciplináris /szakmaközi/ tudománya.

Integrált logisztikai koncepció.

Cikksorozatunk célja: a korszerű, integrált logisztikai koncepció gazdálkodási vonatkozásairól informálni az olvasót. A reálfolyamatoktól kiindulva/szállítás, készletgazdálkodás, raktározás/eljutunk az ELLÁTÁSI LÁNC szemléletmódjának elemzéséig, a legújabb logisztikai megoldások ismertetéséig.

Vállalati gazdálkodás és - logisztika.

A versenyben maradás kényszerítő ereje "dobta fel" a logisztika karrierjét, célja egyértelmű: GYORSAN kielégíteni a vevőt, maximálni a MINŐSÉGET és minimalizálni a KÖLTSÉGEKET. A logisztika a TELJESSÉG ELVÉN alapul; a /mindenkori/ vizsgálat tárgyát nem részleteiben, hanem egységes, kerek egészként kezeli. Összefoglalva: a tárgykörébe eső - MŰSZAKI, INFORMATIKAI, GAZDASÁGI, SZERVEZÉSI - területeket integráltan kezeli. /interdiszciplinárisan/

A logisztika múltjáról.

Gazdaságtörténészek megállapították, hogy a logisztika a vállalatok részére az 1950-es évektől vált stratégiai fontosságú területté. Indulása az USA-hoz köthető, onnan terjedt Nyugat Európába, majd /a piacgazdaságra történt áttérés után/ közép-kelet-európai országokban, így hazánkban is.

Történetéhez tartozik a funkcióbővülés: lsd. az ábrát.

Érdekesség, hogy a logisztikát először a hadsereg alkalmazta /Római Birodalom, Nagy Sándor/ a fogalom a gazdaságba a II. Világháború alatt került, nem utolsósorban a hadi-szállításoknak köszönhetően. Az első jelentős tanulmányt O.Morgenstein írta a témáról.
A logisztika értelmezése. A fejlődés, új funkciók megjelenése a logisztikai MEGHATÁROZÁSOK esetében is változásokat indukált. Többféle meghatározás van forgalomban, de mindegyikre jellemző, hogy folyamatszemléletű. Az alábbiakban idézzük az egyik legelfogadottabb meghatározást:
"A LOGISZTIKA ALAPANYAGOK, FÉLKÉSZ-ÉS KÉSZTERMÉKEK, VALAMINT A KAPCSOLÓDÓ INFORMÁCIÓK SZÁRMAZÁSI HELYRŐL FELHASZNÁLÁSI HELYRE VALÓ HATÁSOS ÉS KÖLTSÉGKÍMÉLŐ ÁRAMLÁSÁNAK TERVEZÉSI, MEGVALÓSÍTÁSI ÉS IRÁNYÍTÁSI FOLYAMATA, A VEVŐI ELVÁRÁSOKNAK TÖRTÉNŐ MEGFELELÉS SZÁNDÉKÁVAL" /USA-Log.Tan./
Kicsit másképpen fogalmazva: a logisztika a rendszerszemlélet alkalmazása az anyagáramlás területén. A meghatározásból következik, hogy a logisztika fő területei a vállalati anyagáramláshoz kapcsolódó funkciók, mint:
-beszerzés -alapanyagellátás -elosztás -áruterítés -a készletgazdálkodás -a raktározás -a szállítás -a szállítmányozás -a rendelésfeldolgozás -és kommunikáció -illetve mindezt átfogó /nyilvántartó, ellenőrző stb./ informatikai háttér. Másik megközelítés: a készletáramlási szempontú szemlélet. E szerint: a logisztika az anyagok mozgatásának és tárolásának hatékony irányítása. Az utóbbi években a fejlődés magával hozta a logisztikai tevékenységek bővülését, ezzel újabb és újabb definíciók láttak napvilágot. Példának okáért idézzük az Egyesült Államok Logisztikai Mérnöki Társaság /SOLE/ meghatározását:
"A LOGISZTIKA AZON VEZETÉSI, SZERVEZÉSI ÉS MŰSZAKI TEVÉKENYSÉGEK TUDOMÁNYA, AMELYEK MEGHATÁROZOTT CÉLOK ÉS TERVEK ELÉRÉSÉRE, VALAMINT A MŰKÖDÉS ÉRDEKÉBEN AZ ELVÁRÁSOKRA, AZ ERŐFORRÁSOK FENNTARTÁSÁRA ÉS ELLÁTÁSÁRA KONCENTRÁLNAK"

Az ELLÁTÁSI MENEDZSMENT meghatározása.

"Az ellátási menedzsment /SUPPLY CHAIN MANAGEMENT/ az anyagok és információk áramlása révén a nyersanyag beszállítók, a gyártó üzemek, a disztribúciós szolgáltatók és a fogyasztók kapcsolódó, összehangolt vezetési és szervezési tevékenységének összessége"
Ha ezt a meghatározást összehasonlítjuk a logisztika eddigi értelmezésével, akkor a kooperációban, az együttműködés /magasabb/ fokában találjuk az újszerűséget. A széles körben elterjedt nézet szerint a különbség abban áll, hogy míg a logisztika a szervezeten belüli, az ellátási menedzsment a szervezeten kívüli kapcsolatokra koncentrál.
/lsd.:az ábrát./

A gyorsan változó definícióra jellemző, hogy az SCM beépülésével egy új meghatározást írt és fogadott el hivatalosnak a USA LOGISZTIKA TANÁCSA. Íme: "A logisztika az ellátási lánc - menedzsment /SCM/ részeként - alapanyagok, félkész- és késztermékek, valamint a kapcsolódó információk származási helyről felhasználási helyre való hatásos és költséghatékony áramlásának tervezési, megvalósítási és irányítási folyamata a vevői elvárásoknak történő megfelelés szándékával "

A logisztika küldetése./mission/

A logisztika küldetésén az értjük, hogy mi végre tevékenykedünk. Tágabb értelemben a logisztika feladata a megfelelő áruknak vagy szolgáltatásoknak a megfelelő helyre, megfelelő időben, a megkívánt állapotban,megfelelő költségen történő eljuttatása.

/folytatjuk/